‘壹’ 一汽马自达“转正”是利好不，误会更深了！
最近，一汽集团宣布，调整对一汽马自达的管理关系，由一汽轿车变更为一汽集团公司，同时设立马自达事业部。调整之后，一汽马自达与一汽丰田、一汽-大众等处于同一管理层级。
直觉上看，地位升级、资源增加、自主权提升......各个都是天大利好。但直觉很可能是错觉，不乐观的理由只有一个：价值观不同。一汽马自达升级的种种，并不能缩小原有分歧，更可能放大中日双方的沟通障碍。
用北京话说就是“你说前门楼子我说胯骨轴子”，两个目标不同的实体，怎么做都是错的。
别让马自达跑了，一汽集团硬核示爱？
此次一汽马自达的组织结构调整，其实是一汽集团的独角戏，跟日本马自达一点关系都没有。
在一汽集团将原本由一汽轿车和中国一汽股份有限公司分别持有的56%和4%的股权，变更为由一汽集团自己全部持有60%之后，持股40%没变的日方还得熟悉新合作体系。所谓“在一汽集团内部地位升级”从另一个角度，是中方集中了权力，日方没有制衡力量可用，决策权进一步削弱。
有人一定会说，技术细节上考虑不周，也不能否认一汽集团此举，是出于对马自达在中国发展的关爱，一片好心。
外界都知道，一汽马自达憋屈15年，为一汽轿车、尤其是奔腾的发展输过不少血，但自身发展却逐渐陷入停滞，当年马6横扫千军的盛景再未出现。随着马自达在华资源明显向长马倾斜，销量超过一马，集团终于意识到马自达的潜力，开始高度重视大力支持。
然而，以上只是大多数人基于惯性思维，一厢情愿的理解，对一汽马自达的“受害者”认知并非出自日方之口。急匆匆给出的“对你好”，只能是自以为的好。错误的示爱再硬核，也挡不住别人想跑的冲动。
你觉得他傻，他觉得你俗
说三件事，足以让一名正常中国车企管理者觉得马自达不正常。
第一件事是马自达最近宣布，2023年3月之前都不会再推新车，将近三年时间蛰伏，苦做研发，而且这不是马自达第一次这么干，好好的钱不赚了。
第二件事，近几年马自达在中国销量不断下滑的情况下，南方有个知名车评人自曝在某次宴会上，谨慎向日方探口风，没想到人家说对中国销量“很满意”。因为他们不为了市场占有率打价格战，每辆车都有利润，赚够钱就可以闭关搞研发，就像这次蛰伏一样。
第三件事是在一本叫《马自达设计之魂》的书里写着：秉承着“全世界只要有2%的消费者认可马自达汽车便足矣”的品牌经营理念。书里还记录了当年马自达第四代Capella等一系列实用车型在欧洲热销后，总部觉得这样不好，为了追求个性，马自达之后的车型设计全部推倒重来。
你说他是不是傻，守着中国市场和一汽集团深厚资源，天空才是极限，怎么能只想着追求那2%？怎么能几年不出新车，花那么大价钱研究非主流转子发动机？在“正常”的思维下，一汽集团应该帮下马自达这个“傻孩子”。
升级一汽马自达在集团中的地位，用更多资源把企业规模做起来，让技术优势变成市场优势，让小众车变成大众神车，让每个人都喜欢马自达。但是——马自达真的愿意这样吗？不觉得这样很俗吗？
仔细研究日本马自达的发展会发现，他们的套路绝不是不赚钱，而是不希望赚投入太大精力以致影响创新的钱，够吃够用够追梦就行；绝不是不想让人喜欢，而是不希望为了追求所有人喜欢，被迫变成没有灵魂的产品制造者。
相比经营规模上的成长，马自达更醉心其在全球汽车工业中的技术能力和地位成长，这是马自达深入骨髓的企业文化，是企业向前的驱动力，不会轻易改变。
掀开“不能独立决策”的遮羞布，矛盾更可能公开化
一汽集团和日本马自达在价值观方面的不同，以前不好显露出来，复杂的问题用简单的“不能独立决策”便可轻易达成共识，生产经营的种种细节矛盾似乎都能由这个万能理由解决。
如今，一汽马自达躲无可躲。
在集团整体上市诉求的业绩压力下，一汽马自达很难不追求销售规模，甚至于打价格战，产品为了迎合市场做出实用性调整也不意外。可日方毕竟还占股40%，双方目标不同，做决策的方向就会不同。
还有一点，虽然长安马自达获得资源倾斜之后，销量已经超过一汽马自达，但2020年第一季度，长安马自达销量仅为2.22万辆，同比下滑33%。2018年和2019年的销量分别为16.63万辆和13.36万辆，同比分别下滑13.41%和19.66%。
长马销售数据也没什么说服力，日方如何相信对已经衰落的一汽马自达加大资源输入，就可以在中国市场所向披靡？如果中方没牌，日方恐怕更会保守己见，误解变深几乎无法避免。
如今一汽马自达不再受一汽轿车管理，那生产线还让一汽轿车代工吗？如果要在中国建新工厂，在全球工业供应链诸多不确定性面前，日本马自达为什么要投入巨资、额外的精力，打乱自己蛰伏期的节奏？
细思极恐，马自达蛰伏三年之后......
归根到底，马自达在中国遇到的问题，是双方处于汽车文化不同阶段导致。只有在汽车市场成熟到一定程度后，马自达的另类价值观才会被理解。马自达显然也思考过这个问题。
去年5月，马自达首席执行官松本明（Akira Marumoto）公布了一项新的中期商业计划。他表示，其首要任务是追求在美国市场的增长，因为美国是其全球最大的单一市场。为了实现这一目标，他希望专注于加强马自达在美国的经销商网络，并与丰田在美国阿拉巴马州建设新合资工厂，新增15万辆汽车的年产能，针对美国市场推出的一款新跨界车型。
而今年遭遇疫情，马自达暂停生产的四家工厂位于日本、墨西哥和泰国等地，减少了6万台产量。紧接着便宣布进入蛰伏期。结合这些信息看，除了闭门研发外，恐怕马自达还有商业层面的考虑。
再看马自达在中国的“独立决策”，其实是个陷阱问题，如果说从一汽轿车脱离后能独立决策是利好，那如果马自达脱离一汽集团是不是更独立，是更大的利好？
在日本马自达宣布蛰伏的时候，表露出其有成为豪华品牌的野心。时间还长，马自达的研发能力也不容小觑，三年后全新马自达真做出什么大事也说不定。
以前海外车企进入中国市场限制多，合资公司几乎是唯一道路，但特斯拉打破了这个局面。既然长马、一马都不怎么争气，日本马自达三年后是否还有向合资公司输入资源、甚至建立工厂的必要，真要斟酌一下。
那时候再回头看这场被众人吹捧的“地位升级”，究竟是一汽马自达准备干大事，还是日本马自达的缓兵之计？拭目以待吧。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
‘贰’ 马自达6 车怎么样性能好吗，安全性好吗
马自达6的个性鲜明、技术先进、性能突出，并清晰地展现出国产中档轿车的消费趋势，当然更重要的是无论对于一汽这个老牌企业，还是对于2004年度中国车市来说，马自达6都已经树立了一面新的旗帜。齐全的功能、配置是马自达6争取客户的一大优势，即便比国产雅阁要贵一些，但是大部分消费者都认为比较划算。有特点的装备包括巡航控制，多功能方向盘，综合信息显示屏，可电动折叠后视镜以及自动空调等。安全配置方面就更加丰富了，尤其是各种电子设备，除了ABS和EBD，成本较高的牵引力控制、动态稳定控制和电控辅助制动系统也一项都不少，一般只有高档轿车或非常重视操控和行驶安全的高性能轿车才会全部采用。此外，6气囊也达到了国产中型轿车的最高被动安全标准，包括前排正面和侧面双气囊以及从A柱到C柱的侧部气帘。 马自达6装备的直列4缸2.3升发动机是马自达新一代，也是其最其先进的4缸发动机，压缩比为10.6:1，拥有较强的工作效率。162马力的最大功率释放转速高达6500转/分，扭矩在很宽范的转速区间内都有高输出。这款发动机的亮点在于采用了连续可变气门正时技术（S-VT）、翻转涡旋气门控制（TSCV）、平衡轴和全铝气缸体。S-VT可以根据发动机的转速和负荷优化进气气门正时，平衡轴和全铝气缸体则保证了发动机能够更为安静地运转。 作为马自达公司21世纪的全新产品，马自达6是马自达公司新世纪实施新一轮市场战略所推出的第一款主打车型，在日本之外的全球市场称“MAZDA6”，于2002年2月在日本本土投产，同年5月投放市场。自上市到2003年1月短短8个月的时间里，马自达6已在全球19个国家赢得了30个奖项，其中包括日本RJC(日本汽车研究者学会和记者学会)年度车第1名称号；在久负盛名的欧洲年度车评选中，马自达6以极小的得分差距而屈居亚军(冠军是一款微型车，该评选不分车型，马自达6事实上是中高级轿车的冠军)；马自达6还入选了北美权威的“汽车年度十佳”；同时在新西兰、以色列、瑞典、比利时、爱尔兰、克罗地亚等多个国家，马自达6也以其时尚的外观、高效率的空间设计、极为出色的操控性、卓越的安全性以及精细的制造工艺，被消费者评选为年度车和年度最佳家庭轿车。 Ｍ6技术参数 长／宽／高（毫米）4670／1780／1435 发动机型号直列四缸 排量（升）2．26 最大功率（千瓦）119／6500 最大扭矩（牛·米）205／4000
‘叁’ 马自达牺牲车内一部分空间把车头设计得很长，为什么要这么做
马自达的车，开的人和乘坐的人，是两种感受！开的人会感觉这车操控好，开起来爽，不过乘坐的人就相对委屈一点了，因为马自达的车，在后排空间上，一向都不怎么地。
，目的是为了更好的散热降温和减少废气互相干扰。同时4-2-1的排气结构有一个缺点，就是需要占据比较大的空间，所以马自达只能设计更长的车头来容纳这款发动机。
‘肆’ 列举日本各品牌轿车的优缺点本田，丰田，马自达，铃木，三铃
美丽的谎言--我眼中的日系轿车
对于日系轿车,国内的车迷想必都不陌生。从1978年起，“车到山前必有路，有路必有丰田车”，这句耳熟能详的广告语让丰田车在中国人心里留下了深刻的印象，而它的流行同时也意味着日本汽车公司开始大举进入中国市场。从最初的丰田皇冠2.0、尼桑2.0到如今的本田飞度,丰田花冠,日系轿车来到中国已经将近20多年了，那么日系轿车究竟怎么样呢？让我们先从日系的特点
说起。
日本的汽车工业起步晚晚落后于欧美，它崛起于上世纪70年代，由于两次世界石油危机，使人们对汽车的要求发生了很大的变化，外形尺寸大，排量大的汽车销量急剧下降，而外形小巧，经济省油的日本小型汽车则广受欢迎，正是凭着小型汽车，在1980年日本汽车超过美国成为世界上最大的汽车生产国和出口国，在世界汽车市场形成日欧美三足鼎立的局势。日本轿车善于模仿，在世界上只有日本人能够把模仿的车子卖到被模仿国，而且比前者卖的还好。日系轿车的优点是外观细腻优雅，操控性能好，极具性价比。另外，日系轿车更新换代快，注重整体设计，个项指标平均，外形符合东方人的审美观点。很多人喜欢把欧系车和日系车相比较，但我觉得由于地域文化差异不同，车辆设计的方针也不同，很难说谁优谁劣。比如日本车给人感觉不坚固，但车头钢架结构部分不一定越坚固越好，当车辆被撞击后能迅速变形吸收冲击能量最好。在欧美地区，日本车的返修率和顾客满意度远高于欧美系轿车。2003年丰田公司在美国市场，更是在单一车型销量上超过美国本土的福特汽车公司，位居第二。这也难怪，日系的轿车它的动力性，舒适性和安全性都非常出众，价格又不昂贵，所以很受欢迎。在欧美市场的日系轿车经济实用，装备齐全，所以物有所值。
那么日系轿车对中国市场是一种什么态度呢？中国消费者对日系轿车的感觉怎么样呢？让我们剖析一下日本汽车公司在中国的发展历史，恐怕就能略知一二了。
（一）丰田汽车公司（TOYOTA），是日本最大的汽车公司, 创立于1933年，年产汽车近600万辆，其中出口近50%以上，并控股日本大发汽车公司和日野汽车公司。丰田汽车公司进入中国汽车市场较早，在80－90年代的国内进口车市场独占鳌头，皇冠、花冠、佳美等品牌在当时大行其道。在80年代中期中国提出了“以市场换技术”，为了发展轿车项目寻求合资的时候，丰田仍坚持着“只卖产品不卖技术”的原则，迟迟不愿在中国实现本土化。其下属的日本大发汽车公司在1986年率先与天津市汽车工业公司进行技术转让合作，共同生产的天津夏利汽车在整个90在近年代几乎成为出租车的代名词，最近几年，由于新车型的增多，夏利在价格上已无优势可言，加上技术及车型过老，而因为夏利2000的失败，导致天津汽车亏损过大，被并入一汽旗下。由于国家对进口车份额的缩小，国产车的崛起，丰田公司终于在中国决定投资办厂。在1998年与四川旅行车制造厂合作成立四川丰田；在2000年与天汽合作成立天津丰田，以生产经济型轿车为主。天汽被一汽合并之后，易名为一汽丰田。据悉今下半年丰田将与广汽合作生产佳美轿车，由此形成南北丰田的局势，凭借其在中国精心打造的200多家销售服务网点，大举进入国内市场。一旦政策允许，丰田虽时可以把任何一家合作伙伴踢开，自己独掌大局，称霸中国汽车市场。
国内主力车型：（1）威驰。外观时尚，，配置丰富。但所用发动机技术过老，可以看夏利2000的变脸版。
（2）花冠。世界级名车，发动机为丰田的VVT－I发动机，技术先进，车型适合东方人的审美观点，配置丰富。中国版的原型车是台湾版的COROLLA ALTIS，与台湾版相持比，多了许多华而不实的配置，少了VSC车辆稳定控制系统+TRC循迹防滑控制系统，BAS刹车辅助系统和EMPS电子辅助动力转向系统。
（二）日产汽车公司（NISSAN），是日本的第二大汽车公司，也是世界十大汽车公司之一。创立于1933。1999年因亏损严重，被迫将36．8％的股权卖给法国雷诺公司。日产公司进入中国汽车市场较晚，在早期的国内进口车市场，日产的“蓝鸟”，“公爵”的知名度并不亚于其他日本品牌。1993年5月与中国信托投资公司合资成立郑州日产汽车有限公司，生产尼桑皮卡，由于受限行政政策的制约，在当时的市场并不成功。2000年台湾裕隆集团与东风汽车公司合资生产风神蓝鸟轿车，是日产公司对中国市场的又一次试探。风神公司发展飞快，实现了当年投产、当年销售、当年赢利，被业内称为“风神模式”。在2002年6月的新蓝鸟上市仪式上，风神车标被“NISSAN”标识所取代，表明日产正式大举进入中国市场的开始。2003年6月9日投资10亿美元与东风汽车公司合资成立东风汽车有限公司，被称为“中国汽车领域里规模最大的合资项目”。
国内的主力车型：（1）蓝鸟。外观几经改款，配置在国内的同级别的车中最为丰富，但发动机是日产公司最不成功的一款机型，在中国也已卖了三年，如能换成日产的VQ发动机，最为理想。
（2）阳光。蓝鸟的小改款，发动机做了轻微的改进。
（三）本田汽车公司（HONDA），创立于1948年，早年以生产摩托车为主，现仍为世界最大的摩托车生产厂商。1960年开始发展汽车，1976年推出第一代“雅阁”（Accord），现已推出第6代，该车在1989年曾登上美国同级轿车销量冠军。本田在中国的发展可以说是个神话，在1998年与广汽合资成立广州本田，在原有标致旧厂房、设备的基础上，只花了10多亿元就达到了12万辆的年产量，投资额只是一般汽车厂家的三分之一。生产的广州本田雅阁轿车在市场供不应求，改写了奥迪和别克独霸国产中高档车市、主要面向“官车”的局面，开拓了私人市场。2003年1月广州本田新雅阁推出时将价格下调4万，成为中国中高档车市场的狙击手，揭开了中高档车价格大战的序幕。本田在中国用最小的投入获得最大的收入的同时，它所面临的问题也同样明显。首先供需严重脱节，市场加价严重，厂家不急于上产能，让市场处于半饱和需求状态，加价现象纯粹是一种商业操作技巧，这样最终会损害顾客对品牌的信任度，导致市场的丢失。其次本田的售后服务使人感觉差强人意，享受不到“专卖店的待遇”，与其车型在市场的评价形成鲜明对比。最后本田的后继产品匮乏，轿车主要还是集中在中低档，与其它大品牌相比，产品线并不丰富。
国内主力车型：本田雅阁：性价比较理想，车型时尚，发动机配备合理，配置丰富，但其细节上与其身价不成正比。
飞度： 原型的两厢改成三厢后外形一般，车身较轻。
（三）马自达汽车公司（MAZDA）创立于1920年，33．4％的股份为美国福特所有。以生产转子发动机汽车而闻名。这种发动机采用微机控制发动机负载状态，环装置，使发动机工作平稳，从而降低油耗自动调整怠速装置和废气再循，减少废气的排出。1992年由海南汽车制造厂与日本马自达汽车株式会社、日本伊藤忠商事株式会社合资成立海南马自达汽车有限公司。1998年，海汽被一汽集团兼并，重组为一汽海南汽车有限公司，但一汽很难插手海南马自达的事务，甚至无法分享它的。去年，一汽轿车通过技术引进方式，开始生产马自达M6轿车，市场反映极佳。一汽的意图是最终要将“两个马自达”整合为一。但问题是马自达的母公司美国福特在中国的合资伙伴是长安福特，所以最后的归属问题还很难下结论。
国内主力车车型：（1）福美来。车型大小适中，配置丰富，但车身整体做工粗糙。
（2）马自达M6。获奖车型，外形时尚，整车科技含量高。
（四）三菱汽车工业公司（MITSUBISHI）是日本三菱集团成员之一，1970年由三菱重工业公司和美国克莱斯勒公司共同出资组建，戴姆勒－克莱斯勒目前拥有三菱汽车34％的股份。三菱在中国的项目比较散乱，方向不明确。）三菱在中国拥有两家发动机厂，并正在为许多中国的整车厂供应发动机。
（五）铃木汽车公司（SUZUKI）成立于1954年，以生产微型汽车为主。铃木也是丰田集团成员，同时通用持有铃木10％的股权。铃木汽车公司是最早与中国汽车公司合作成功的。早在1984年5月，铃木就与当时的长安机器厂签订技术转让协议，生产的奥拓和羚羊轿车在市场一直反响不错。另一合资项目昌河汽车公司的昌河北斗星也卖得不错
（六）富士重工汽车（SUBARU）前身是一间飞机制造所，1953年更名为富士重工业股份有限公司，其20%的股份为通用公司拥有。富士汽车在赛车界享有盛誉，1989年1月富士力狮跑车以平均223．345公里的时速，连续奔驰19天，同时刷新了10万公里竞速世界记录，记录保持多年未破。富士以四驱动轿车畅销世界，着名品牌有力狮和翼豹，与中国贵航集团合资生产云雀微型轿车。
综上所述，日本汽车界对中国市场的确态度是明显的“前倨后恭”。 因为日本为了保持在亚洲的技术优势地位，一直倡导“雁形”模式，要做亚洲汽车工业的“领头雁”，并表示要在技术上保持平均领先中国15年。但是当看到竞争对手在中国市场的优异表现，再加上世界汽车市场的萎靡不振，中国市场巨大利益的诱惑，迫使日本汽车界的中国战略发生了根本的改变。抛开民族感情，我们也应该看到日系汽车的中国版本还是有着明显的问题，（销往欧洲的丰田车辆代码最后一位字母是W，北美是A，中东是V，中国是C，在发动机仓内的铭牌上有刻。）例如在中国版的日系汽车上竟是些华丽而不实用的配置，而在底盘和安全系统方面偷工减料，与欧美的日系汽车质量绝对不可同日而语！难怪在网上流传着这样一句话：“日系汽车一流产品在国内，二流产品往欧美，三流产品销亚洲，压仓的……高价卖给中国人！！！”我并不是一个民族主义者，但我们不得不承认的是，日本的民族优越性在其生产的汽车上表现的可以说是淋漓尽致。当然这些与我国汽车业的发展现状有关，只有当我们自己的民族工业水平整体提高了，才会迫使它们拿出更好更新的东西来面对中国汽车市场。正如毛泽东主席所说的一样：“雄关漫道真如铁，而今迈步从头越”。
‘伍’ 济南哪里有马自达的4s店
4S店-济南明盛
地址：济南市槐荫区经十西路28480号
4S店-山东新骏马自达
地址：济南市工业南路60-6号
‘陆’ 这是一辆快15年的马自达6，依然青春，感叹！
拍的时候，已经傍晚天色暗了，手机像素渣，大家见谅。我相信，老马再回到老家依旧可以发挥余热，老车不老！
‘柒’ 常见的汽车直列发动机有哪些
常见的直列发动机有L3、L4、L5、L6四种，这种布局有较好的紧凑性、稳定性和经济性，同时制造成本也较低，是经济型轿车最常见的发动机气缸排列形式。
‘捌’ 越野车资料【详细】
狮虎兽——公狮与母虎产下的幼仔，身形如狮，皮毛似虎，是异常珍稀的动物，作为“草原之王”和“森林之王”的后代，它们一出身就具备皇家贵族血统，兼顾了狮子的速度与老虎的凶猛。一个世界着名的跑车生产厂涉足了越野车的领域，最后的结果会不会也是两者兼顾呢？
在1972年，保时捷的4轮驱动技术就已装配到911的发动机上，然而费迪南德.保时捷怎么也不会愿意在一辆越野车上实现保时捷的经典设计。到了90年代，SUV已在欧洲盛极一时，奔驰、宝马、沃尔沃这些老牌的轿车生产商纷纷推出了自己的SUV车型，占领了高档SUV的市场，那些钟情保时捷的车主们也急切的盼望着有着深厚跑车传统的保时捷能带给他们惊喜，虽然959曾经在巴黎-达喀尔拉力赛上取得过胜利，然而人们更想要一辆“亲民”的越野车，V8双Turbo引擎，最高时速266km/h，主动悬架系统，2002年的9月，凯宴正式在全球亮相后，被认为是目前全球跑得最快的SUV。
动力强劲，酣畅淋漓
我不得不先说说它的动力，因为从坐到驾驶室的那一刻，它在我的眼中变成了一头跃跃欲试的猛兽，331kW/600rpm的极限功率在我所知的任何一条道路上恐怕都没法实现，而620Nm/2250-4750的强大扭矩和如此宽的区间丝毫不比911差到哪去，0-100km/h加速只有5.6秒让我怀疑它到底还是不是一辆SUV，总之，在大脑片刻的混乱后，还是决定赶紧感受一下它的实力。
我们找了一条车辆很少眷顾的公路，大概有六、七百米长，紧接着是一个约120度的大弯，前方又是一望无际的公路，无疑这是我们能找到的条件最好的测试地点了，我首要的目标就是要体验5.6秒的极限加速性，挂上D档，已做好准备的我听着发动机舱传来的低沉、平和的声音似乎还有些怀疑，于是，定了定神，一脚油门踩到底，车身一顿咆哮之后蹿出，源源不断的驱动力旋即将我紧紧压在椅背上，只觉得血往后涌，眼前的道路飞速向两边掠过，变得越来越窄，在这短短的几秒钟内，我的大脑一片空白，直到同事提醒我已经到了100km/h，我渐渐的把速度降下来，感觉又回到了人间。我们又反复地进行了几次测试，分别用手动和自动模式，用最简陋的秒表得出了最终的结果：6.8秒。
这款V8双涡轮增压发动机最大的优势体现在强大、持久的扭矩，这种特质在车辆的中段加速过程中会有让人吃惊的表现，还有保时捷独特的TiPtronic6档自动变速器也是我们期待已久的，在下午的五环路上，车辆的密度很小，我们把车速控制在110km/h的水平，看看前方没有什么车，又是一脚油门踩到底，变速器的反应很快，立刻从5档降到了3档，转速也从2500rpm攀升至5000rpm左右，更刺激的是Tiptronic变速箱一直保持在3档的位置，让涡轮增压的发动机尽情的输出强大的扭力，瞬间我们赶上了前面的车辆，在超越的一刹那，我听到了似乎是气流相交时的声浪，而发动机似乎还有很大的动力储备，看一眼速度表，已经在200km/h以上了，而心中的快感也战胜了开始时的恐惧。
聪明的悬架
要保持既有跑车的速度，又有越野车的通过性，保时捷选择了两者兼顾的主动悬架控制系统，凯宴的空气悬架有六种高度可以选择，当然还是智能的。不是你选择了越野高度就可以高速路上飙车，选择了最低行车高度又去越野。卡宴的正常离地间隙是217mm，刚才在高速上狂飙的时候,时速125km/.h时自动降低到190mm，时速210km/.h降低到179mm。只有在时速不超过80km/.h时你才可以把底盘升高到243mm，在极端恶劣的路况可以提升到273mm。此时的接近角是32.4度，离去角是27.3度，涉水深度达到555mm。
我们实在不忍在极端险恶的路况下“虐待”它，但是要想领略到出色的越野性能，我们在开发区附近找了一片满是碎石和杂草的旷野，下面是黄土，松软不实。它不仅要求动力储备充足，附着力和扭矩分配也至关重要。坑洼之间凯宴像一部坦克轰然而过。保时捷主动悬挂管理系统(PASM)在不同路面通过空气弹簧自动对车身高度进行调整，保证行驶的稳定性和通过能力。保时捷做四驱不是外行，911的全轮驱动系统是久负盛名的。卡宴的四驱系统带有可锁定的中央差速器以及一个越野低速档位，正常情况下用2档起步，需要大的牵引力输出可使用1档来应付陡坡或重载。
凶猛的外形精致的内饰
第一眼看到凯宴，就让我觉得它像某种野兽，自凯宴诞生以来，人们对它外型的评论一直是褒贬不一，保守的一方就对它继承传统的设计大家赞赏，认为保时捷就是保时捷，不管推出什么车型，应该能让人们一眼就看出它的出身；而激进的一方却认为它模仿轿车的程度太大了，从前面看，就是一辆把底盘升高的911，没有丝毫的创新。
我想如果按照本文的题目去理解这辆车的设计，就会体会设计者的用心，由于出身于以生产超级跑车着称的保时捷公司，凯宴虽然身为SUV，却也不可避免地带有许多跑车的特质。典型的保时捷风格的前大灯加上形如血盆大口的进气口，构成了凯宴的前脸，本来保时捷跑车都是后置发动机，前脸没有进气格栅就是保时捷的特色。卡宴没办法将发动机挪到后面去了，前面的造型就夸张了。比起夸张的前脸，车身和尾部的造型就显得保守多了，甚至有些平庸，车门和脚踏板处大面积的镀铬装饰条显出了强烈的贵族血统，而尾部和大众的途锐有些相仿。不管怎么说，这是一辆内涵极深的SUV，外表的平淡不会让喜爱它的人却步。
在内饰上，设计师们煞费苦心地把跑车的内容不留破绽地移植进宽敞的SUV。凯宴采用5人座设计，与一般SUV没什么不同，风格则是完全的保时捷式的感受，左置点火开关传递出鲜明的保时捷风格，同基调的双色内装，车门内饰板、座椅、方向盘、排档杆均以真皮包覆，铝白色车内饰板，3环式仪表组，前座左右独立调整的恒温空调，多功能方向盘，10个喇叭的音响系统、液晶综合资讯显示中控台荧幕均列为标准配备，各种控制按钮、拨杆密布：车身高度控制、避震器阻尼、驱动方式选择等等，所有功能挨个试一遍都要颇花些时间，整体感受一如现行车系一般，给人略具冷调但却又十足的机能化，呈现出一种斯巴达式的精致。
后记
当它征服了瑞典的雪地、迪拜的大漠和地球上最险峻的山路时，它就是一辆名副其实的越野车；当它在纽博格林德塞岛上所向披靡时，它则是一辆不折不扣的赛车；当它作为魏斯阿赫研发中心的设计成果，它的名字只有一个：保时捷。这辆饱含速度的激情和越野的魅力的结合体真的犹如世所罕见的狮虎兽，在经典迭出的茫茫车海中显得特立独行。
狮虎兽——公狮与母虎产下的幼仔，身形如狮，皮毛似虎，是异常珍稀的动物，作为“草原之王”和“森林之王”的后代，它们一出身就具备皇家贵族血统，兼顾了狮子的速度与老虎的凶猛。一个世界着名的跑车生产厂涉足了越野车的领域，最后的结果会不会也是两者兼顾呢？
在1972年，保时捷的4轮驱动技术就已装配到911的发动机上，然而费迪南德.保时捷怎么也不会愿意在一辆越野车上实现保时捷的经典设计。到了90年代，SUV已在欧洲盛极一时，奔驰、宝马、沃尔沃这些老牌的轿车生产商纷纷推出了自己的SUV车型，占领了高档SUV的市场，那些钟情保时捷的车主们也急切的盼望着有着深厚跑车传统的保时捷能带给他们惊喜，虽然959曾经在巴黎-达喀尔拉力赛上取得过胜利，然而人们更想要一辆“亲民”的越野车，V8双Turbo引擎，最高时速266km/h，主动悬架系统，2002年的9月，凯宴正式在全球亮相后，被认为是目前全球跑得最快的SUV。
动力强劲，酣畅淋漓
我不得不先说说它的动力，因为从坐到驾驶室的那一刻，它在我的眼中变成了一头跃跃欲试的猛兽，331kW/600rpm的极限功率在我所知的任何一条道路上恐怕都没法实现，而620Nm/2250-4750的强大扭矩和如此宽的区间丝毫不比911差到哪去，0-100km/h加速只有5.6秒让我怀疑它到底还是不是一辆SUV，总之，在大脑片刻的混乱后，还是决定赶紧感受一下它的实力。
我们找了一条车辆很少眷顾的公路，大概有六、七百米长，紧接着是一个约120度的大弯，前方又是一望无际的公路，无疑这是我们能找到的条件最好的测试地点了，我首要的目标就是要体验5.6秒的极限加速性，挂上D档，已做好准备的我听着发动机舱传来的低沉、平和的声音似乎还有些怀疑，于是，定了定神，一脚油门踩到底，车身一顿咆哮之后蹿出，源源不断的驱动力旋即将我紧紧压在椅背上，只觉得血往后涌，眼前的道路飞速向两边掠过，变得越来越窄，在这短短的几秒钟内，我的大脑一片空白，直到同事提醒我已经到了100km/h，我渐渐的把速度降下来，感觉又回到了人间。我们又反复地进行了几次测试，分别用手动和自动模式，用最简陋的秒表得出了最终的结果：6.8秒。
这款V8双涡轮增压发动机最大的优势体现在强大、持久的扭矩，这种特质在车辆的中段加速过程中会有让人吃惊的表现，还有保时捷独特的TiPtronic6档自动变速器也是我们期待已久的，在下午的五环路上，车辆的密度很小，我们把车速控制在110km/h的水平，看看前方没有什么车，又是一脚油门踩到底，变速器的反应很快，立刻从5档降到了3档，转速也从2500rpm攀升至5000rpm左右，更刺激的是Tiptronic变速箱一直保持在3档的位置，让涡轮增压的发动机尽情的输出强大的扭力，瞬间我们赶上了前面的车辆，在超越的一刹那，我听到了似乎是气流相交时的声浪，而发动机似乎还有很大的动力储备，看一眼速度表，已经在200km/h以上了，而心中的快感也战胜了开始时的恐惧。
聪明的悬架
要保持既有跑车的速度，又有越野车的通过性，保时捷选择了两者兼顾的主动悬架控制系统，凯宴的空气悬架有六种高度可以选择，当然还是智能的。不是你选择了越野高度就可以高速路上飙车，选择了最低行车高度又去越野。卡宴的正常离地间隙是217mm，刚才在高速上狂飙的时候,时速125km/.h时自动降低到190mm，时速210km/.h降低到179mm。只有在时速不超过80km/.h时你才可以把底盘升高到243mm，在极端恶劣的路况可以提升到273mm。此时的接近角是32.4度，离去角是27.3度，涉水深度达到555mm。
我们实在不忍在极端险恶的路况下“虐待”它，但是要想领略到出色的越野性能，我们在开发区附近找了一片满是碎石和杂草的旷野，下面是黄土，松软不实。它不仅要求动力储备充足，附着力和扭矩分配也至关重要。坑洼之间凯宴像一部坦克轰然而过。保时捷主动悬挂管理系统(PASM)在不同路面通过空气弹簧自动对车身高度进行调整，保证行驶的稳定性和通过能力。保时捷做四驱不是外行，911的全轮驱动系统是久负盛名的。卡宴的四驱系统带有可锁定的中央差速器以及一个越野低速档位，正常情况下用2档起步，需要大的牵引力输出可使用1档来应付陡坡或重载。
凶猛的外形精致的内饰
第一眼看到凯宴，就让我觉得它像某种野兽，自凯宴诞生以来，人们对它外型的评论一直是褒贬不一，保守的一方就对它继承传统的设计大家赞赏，认为保时捷就是保时捷，不管推出什么车型，应该能让人们一眼就看出它的出身；而激进的一方却认为它模仿轿车的程度太大了，从前面看，就是一辆把底盘升高的911，没有丝毫的创新。
我想如果按照本文的题目去理解这辆车的设计，就会体会设计者的用心，由于出身于以生产超级跑车着称的保时捷公司，凯宴虽然身为SUV，却也不可避免地带有许多跑车的特质。典型的保时捷风格的前大灯加上形如血盆大口的进气口，构成了凯宴的前脸，本来保时捷跑车都是后置发动机，前脸没有进气格栅就是保时捷的特色。卡宴没办法将发动机挪到后面去了，前面的造型就夸张了。比起夸张的前脸，车身和尾部的造型就显得保守多了，甚至有些平庸，车门和脚踏板处大面积的镀铬装饰条显出了强烈的贵族血统，而尾部和大众的途锐有些相仿。不管怎么说，这是一辆内涵极深的SUV，外表的平淡不会让喜爱它的人却步。
在内饰上，设计师们煞费苦心地把跑车的内容不留破绽地移植进宽敞的SUV。凯宴采用5人座设计，与一般SUV没什么不同，风格则是完全的保时捷式的感受，左置点火开关传递出鲜明的保时捷风格，同基调的双色内装，车门内饰板、座椅、方向盘、排档杆均以真皮包覆，铝白色车内饰板，3环式仪表组，前座左右独立调整的恒温空调，多功能方向盘，10个喇叭的音响系统、液晶综合资讯显示中控台荧幕均列为标准配备，各种控制按钮、拨杆密布：车身高度控制、避震器阻尼、驱动方式选择等等，所有功能挨个试一遍都要颇花些时间，整体感受一如现行车系一般，给人略具冷调但却又十足的机能化，呈现出一种斯巴达式的精致。
后记
当它征服了瑞典的雪地、迪拜的大漠和地球上最险峻的山路时，它就是一辆名副其实的越野车；当它在纽博格林德塞岛上所向披靡时，它则是一辆不折不扣的赛车；当它作为魏斯阿赫研发中心的设计成果，它的名字只有一个：保时捷。这辆饱含速度的激情和越野的魅力的结合体真的犹如世所罕见的狮虎兽，在经典迭出的茫茫车海中显得特立独行。
‘玖’ 本田车主也承认马自达很好，但是为什么选择了丰田
本田车主也承认马自达很好，但是为什么选择了丰田？说出来你可能不信，强大的丰田、本田、日产，在马自达年前竟然也是弟弟。2020年1月30日马自达迎来百年诞辰，比日产早14年，比丰田早17年，比本田更是早38年。如此小众的马自达，竟然也有如此久远的历史。
马自达能够成为百年车企，执着的精神值得点赞；对技术的孜孜以求值得敬佩。不过对于当下大部分消费者来说，驾驶乐趣依旧是"奢侈品"，大空间、舒适性更够带来"安全感"，马自达就是这样叫好不叫座的。未来的马自达依旧是小众的，忠贞的马粉也一直会存在。避其锋芒，坚持自我，或许这就是马自达的生存之道。马自达没有出色的销量，但是孤傲的马粉还是有一份优越感的，他们坚信"懂车的人都选马自达"。
‘拾’ 大屏和实体键，车机背后的“明枪暗战”
在汽车大屏横行的年代，总会有一些“不合流”的选手出现。
在刚换代上市的全新飞度上，新车的内饰并没有采用全触控功能，而是回归到传统的物理按键。而同样是日系品牌的马自达，早前官方也发布消息称，旗下所有新车将取消大尺寸触控屏的设计，回归到更传统的小屏+物理按键的布局。
除了操作上的区别，物理按键还自带“盲操”属性，用户可以在不离开行驶视线的情况下进行操作，这点也是触控屏幕无法比拟的。在触感上，物理按键的反应更迅速，也更有回馈感，在按键形式上车企还推出了旋钮式、风琴式和提拉式按键，实际上都会给用户带来更好的触感体验。
当然，人机交互的核心始终是车机系统，大屏和物理按键只是交互方式的一种载体，前者可能会成为主流趋势，不过物理按键的沿用相信也会持续一段时间。
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