A. 适合小学生的航空知识
航天小知识
1、事实上，进入太空的第一个物体是V2导弹，第一个进入轨道的才是苏联卫星
2、你以为大气上届真的只有120km么?你错了，直到6000千米处都有氧原子，也就是说，现在的多数卫星在很多年以后会被大气阻力减速并且拖回地面
3、天体运行的轨道都是椭圆的，所以我们有两个名称近拱点 和远供点 顾名思义，近拱点就是里星球最近的点，远供点正好相反 还有奇特现象 这涉及到惯性，理论就不说了，运行到远供点时飞船的速度会增加，而转回近拱点是速度会变慢
4、航天器是怎么变轨的?它们进行变轨的方式是霍曼转移。
两个高度不同的轨道间转移经常用到的一种方式是霍曼转移，霍曼转移所用的轨道是一近地点在较低高度、远地点在较高高度的椭圆轨道。
B. 我的航空梦 演讲稿
孩提时代，我们总喜欢在一个夏夜依偎在妈妈的怀抱中，看月亮，数星星。那璀璨的夜空中，让我心驰神往。在梦中，我总会幻想着自己驾着太空船，漫游无垠的宇宙，开始自己探索宇宙的历程。
上幼儿园时，第一次在电视上看到了“神五”上天的新闻。从电视上我了解到宇航员的艰辛，他们必须要有坚定的意志，强壮的身体，机智冷静的头脑，才能克服训练中的重重难关，他们还必须经过一系列严格的筛选，才能穿上宇航服，登上宇宙飞船，成为真正的宇航员。对于一个宇航员来说：登上宇宙飞船遨游太空，是一项神圣的使命。
上小学时，美术课上，老师让我们画一幅画——“未来的我是。。。。。。”。我趴在课桌上，冥思苦想，经过一番思考，我终于下笔画了。“未来的我是一名宇航员”，我边说边画。下课了，老师收本子，把我叫过我去，蹲下来，拍拍我的头说：“孩子，为了你的梦想去拼搏吧，别让它成为幻想。”我似懂非懂的点点头，老师笑了。我一直把老师的话铭记在心。当我气馁想要放弃时，这句话也时刻激励着我。
在初一时，有一个综合性学习——“探索月球”，让我进一步认识了宇宙，也坚定了我的梦想。
二十年后的今天，我已经是“XX航空大学”的一名实习老师了。早晨，我给学生们上课，让他们了解宇航员的工作内容及他们的艰苦训练，让他们认识宇宙，了解宇宙，向往宇宙。。。。。。晚上，我在私人实验室里进行实验，研制最新的宇航服，经过五年多的努力，我的第一项发明“高级仿生虾型宇航服”终于研制成功，为此，国家总理亲自为我颁奖——“诺贝尔贡献奖”，以及最新设立的“诺贝尔航天奖”。
学校的资深人物——校长找我谈话：“小王啊，你年纪还轻，留在这里只会埋没人才，我的一位好友在‘国家级宇宙航天研究所’工作， 我想把你介绍到那里工作。”“校长，我，我舍不得这个学校啊！舍不得这些学生！”“你走吧，飞得高一些，飞得远一些，去追逐你的梦想，我想你的学生们会理解的。”“校长。。。。。。”
第二天，我带着怀念，带着回忆走了。当走到校门口时，我的眼泪也止不住的流，过头看全校师生都出来为我送别。这个场面我会永远记住的。
我来到校长给我介绍的地方工作，在这里，我努力工作发明了许多东西，收到了国内外专家的一致好评。我更加勤奋了。
过了32年，我已经退休了，也老了，每日闲在家中，怀中坐着小朋友，身边还围着一大群，他们每天都来看我，缠着我给他们讲太空，讲宇宙。。。。。。
一天，我正在和小朋友玩耍，家里来了一个陌生人，他看着我，激动地说：“ 王老师，你近年来可好？我是您的学生啊！”我流下泪来“是吗？多少年了，你们都长这么大了。”“老师，我是代表中央来让你参加‘未来号宇宙飞船’去太空遨游的！”他表情严肃的对我说，我顿时老泪纵横，心潮澎湃，久久不能平静。
第二天，我收拾完毕，和我的学生出发了，去完成我多年的心愿——“遨游宇宙”。
这是我美好的一个梦，一个航天梦！
这个满意不
C. 上海工程科技大学不是学生也能参加里面关于国际空运的讲座吗
我觉得不信，要是所有外来人员都能去里面听关于国际空运的讲座，那整个学校不是乱套了？设置门卫室为了什么？说道你说的这个ceo顾梦践，它的公司久茂物流也有自己的微信公众号，里面也有一些经验分享，不一定要去讲座
D. 航空人使命担当责任演讲稿
大家好!
我今天演讲的题目是：责任在于担当
责任如阳光，能激发潜能；责任如甘露，能净化心灵；责任如烛光，能照亮人生。勇于担当，源于强烈的事业心、责任感。没有干事创业的崇高追求，没有昂扬向上的精神状态，没有舍身忘我的拼搏精神，事业是不可能成功的。一个人不论职务高低，一旦走上了工作岗位，就意味着肩挑担子，背负责任。
古人云，“大事难事看担当，顺境逆境看襟怀”。对于应负的责任，迎着风险也要干好，实践担当的精神，提升担当的能力，做到敢担当，能担当，会担当，善担当。自古以来中国传统文化中就有修身，齐家，治国，平天下为准的责任意识、担当精神。花木兰替父从军体现的是一位儿女对父母、对家庭的责任；精忠报国体现的是南宋名将岳飞对国家的责任；先天下之忧而忧，后天下之乐而乐，体现的是范仲淹对人民的责任。
责任是人与生俱来的一种约束、一种使命。做人有责任，做事有责任，干社区工作则更应有责任。责任是什么？责任就是份内应做的事情，是岗位职责范围内应承担的任务，是“在其位”应当完成的使命，是“食俸禄”必须不讲任何条件任何价钱去做好的工作。不论其范畴多么广泛，也不论其内涵多么丰富，责任都既是一种客观需要，也是一种主观追求；既是自律，也是他律。正因为如此，我们说，责任是成就事业的可靠途径，是实现人的全面发展的必由之路。
那么，作为社区工作者，我们必须时刻认清责任，不畏责任，勇于承担责任，乐于承担责任。工作中面对困难，毫不退缩，相信自己，热衷挑战。因为我们有了强烈的责任心，所以对待每一位来办事的居民，我们做到热情、细心、耐心，对待居民来办的每一件事，我们做到做到尽最大能力解决居民困难。因为在我们心里始终有这样一种执着的信念：这是我们的工作，我们就有一种责任。说高尚点，这是对群众负责！对党和政府负责！对历史负责！你能够担当起为人民服务的责任。说自私点，这是对自己的工作负责！对自己的人品负责，对自己的人生负责！
如果只把工作当作一件差事，或者只把目光停留在工作本身，那么即使是从事最喜欢的工作，你依然无法持久地保持对工作的激情。社区工作是平凡的、琐碎的、枯燥的、艰苦的。然而既然选择了这份工作，就是选择了辛苦，选择了责任。我们的工作，尽管辛苦但却很有意义，当社区居民满意的离开，当居民的困难得到解决，谁还能说你的努力、你的工作没有意义？
没有做不好的工作，只有不负责任的人。与有些工作相比，干社区工作可能是辛苦一些。但既然天赋大任于我辈，我们就必须不仅视责任为约束、为义务，严守责任，同时还必须自觉把尽责的过程当作修炼的过程，把履职的过程当作自我完善自我提高的过程，在负责任、尽责任的奉献中实现人生的价值、享受人生的快乐。
记得美国前总统林肯说的一句话：“每一个人都应该有这样的信心：人所能负的责任，我必能负；人所不能负的责任，我亦能负。如此，你才能磨炼自己，求得更高的知识而进入更高的境界。”
我的演讲完毕，谢谢大家！
E. 演讲稿 航空
你不会吗
F. 中国航空学会的学术活动
中国航空学会及各专业委员会（分会）、地方学会每年均举行各种形式的学术会议。学会还和中国科协所属其他学会联合举办一些交叉学科的学术交流会。学会及各级组织每年举办的学术会议平均为40次左右，交流的论文在千篇以上，并评选、奖励优秀成果。
国际交流：中国航空学会是国际航空科学理事会（ICAS）的全权会员单位。为促进科技合作，学会推荐有专长的科技人员参加国际交流与合作项目、出席国际会议，同时在中国举办国际会议和展览会。学会邀请国外专家在国内作技术报告，接待国外学者、科技人员来华进行科技参观和学术讨论，组织双边性研讨会，以促进国内外之间的学术交流。
组织活动：组织召开会员代表大会、理事会、常务理事会、学会工作会议等:办理学会所属工作委员会、专业委员会（分会）编委会的建立和调整;组织两院院士、中国青年科技奖、全国优秀科技工作者的推荐评选；发展会员，并为会员服务。
科学普及：为向广大群众和青少年普及航空科学知识，学会及其各级组织经常开展内容丰富、形式多样的动。学会设有航空馆，展示国内外飞机或模型以及机载设备、发动机，介绍国内外航空技术的发展。
继续教育：学会以各种形式向会员扩充新的科学技术知识，组织专题讲座、技术报告以提高会员的学术水平和工作能力。
科技咨询：中国航空学会可以对国家科学技术政策和经济建设、国防建设中的重大问题开展决策论证、提出政策建议、进行科技咨询服务。
出版物：《航空学报》中文双月刊；《航空学报》英文季刊；《航空动力学报》中文双月刊，《航空材料学报》中文双月刊；《航空知识》中文月刊；《航空模型》中文双月刊。
G. 我对航空的认识演讲作文300百字左右
总结我国航空航天取得的巨大成就和对未来我国航空航天发展的看法
（一）我国航空航天取得的巨大成就
我国航天事业起步于二十世纪五六十年代。
1956
年
10
月
8
日，
我国第一个火箭导弹研制机构
——
国防部第五研究院
成立，钱学森任院长。
1958
年
4
月，开始兴建我国第一个运载火箭发射场。
1964
年
7
月
19
日，
我国第一枚内载小白鼠的生物火箭在安徽广德发射成
功，我国的空间科学探测迈出了第一步。
1968
年
4
月
1
日，我国航天医学工程研究所成立，开始选训宇航员和进
行载人航天医学工程研究。
1970
年
4
月
24
日，随着第一颗人造地球卫星
“
东方红
”1
号在酒泉发射成
功，我国成为世界上第五个发射卫星的国家。
1978
年
11
月
26
日，首颗返回式卫星发射成功，
3
天后顺利返回，我国
成为世界上第三个掌握卫星返回技术的国家。
30
多年来，我国共研制发射了
15
种类型、
51
颗人造地球卫星，
成功率达
90%
以上，
初步形成了
4
个卫星系
列
——
返回式遥感卫星系列、
“
东方红
”
通信广播卫星系列、
“
风云
”
气象卫星系
列和
“
实践
”
科学探测与技术试验卫星系列，
“
资源
”
地球资源卫星系列和
“
北斗
”
导航定位卫星系列也即将形成。
1979
年，
“
远望
”
1
号航天测量船建成并投入使用，
我国成为世界上第四个
拥有远洋航天测量船的国家。
目前我国已形成先进的陆海基航天测控网，
由北
京航天指挥控制中心、西安卫星测控中心、陆地测控站、
4
艘
“
远望
”
号远洋航
天测量船以及连接它们的通信网组成，技术达到了世界先进水平。
1985
年，我国正式宣布将
“
长征
”
系列运载火箭投入国际商业发射市场。
1990
年
4
月
7
日，
“
长征三号
”
运载火箭成功发射美国研制的
“
亚洲一号
”
卫星，
截至目前已将
27
颗国外制造的卫星成功送入太空，我国在国际商业卫星发射
服务市场中占有了一席之地。
1990
年
7
月
1
日，
“
长征
”
2
号捆绑式火箭首次在西昌发射成功，
其低轨道
运载能力达
9.2
吨，为发射载人航天器打下了基础。
1992
年，我国载人飞船正式列入国家计划进行研制，这项工程后来被定
名为
“
神舟
”
号飞船载人航天工程。
“
神舟
”
号飞船载人航天工程由
“
神舟
”
号载人飞
船系统、
“
长征
”
运载火箭系统、酒泉卫星发射中心飞船发射场系统、飞船测控
与通信系统、航天员系统、科学研究和技术试验系统等组成，是我国在
20
世
纪末期至
21
世纪初期规模最庞大、技术最复杂的航天工程。
2002
年
12
月，
"
神舟
"
四号无人飞船在酒泉卫星发射中心发射升空。这是
中国载人航天工程的第四次飞行试验，第一次是在
1999
年
11
月，第二次在
2001
年
1
月，第三次在
2002
年
3
月。随着
“
神舟
”
四号发射成功，
“
神舟
”
飞船
已成功进行了
4
次无人飞行，载人飞行已为时不远。
2003
年
10
月
15
日，中国首飞航天员杨利伟问鼎苍穹，浩瀚太空从此有
了中国人的身影。
两年后，
中国将两名航天员成功送上太空。
从
“一人一天”
到
“多人多天”
，
中国载人航天又迈出了一大步。
2007
年
10
月
24
日，嫦娥一号月球探测卫星在西昌发射中心由“长征三
号甲”运载火箭发射升空，中国成为世界上第五个发射月球探测器的国家。
2008
年
9
月
25
日，长征二号
F
型运载火箭点火，神舟七号飞船在酒泉
卫星发射中心升空。
2008
年
9
月
27
日下午，随着神舟七号飞船轨道舱舱门的
2014全国一级建造师资格考试备考资料真题集锦
建筑工程经济建筑工程项目管理建筑工程法规专业工程管理与实务
100107216
李明明
徐徐开启，中国航天员翟志刚穿着中国研制的
“
飞天
”
舱外航天服进入茫茫太
空，并挥舞国旗向人们致意。太空舞动的五星红旗告诉世界：中国，正式成为
第三个掌握出舱技术的国家。
2010
年
10
月
1
日
18
时
59
分
57
秒
345
毫秒，
嫦娥二号点火，
19
时整成功
发射。在飞行后的
29
分
53
秒时，星箭分离，卫星进入轨道，
19
时
56
分太阳
能帆板成功打开。
几十年来，每一步都使中国航空航天事业跃上了一个新的高度，中国已经
成为世界航空航天强国！
（二）中国航空航天未来的发展将更加美好
“
最重要的科技实力在于人才。
”
评价我国航天事业走过的路，除了为一项
项突破、
一个个跨越而自豪外，
我们更为一批批年轻队伍的茁壮成长和年轻科技
领军人才的脱颖而出而欣慰。
“
我们的队伍比较年轻，应该说是相当年轻！
”
谈起航天队伍中的年轻人，
载人航天工程总设计师周建平充满了兴奋，
“
更为可喜的是，很多年轻同志担任
的是领导职务，他们很多其实也是久经锻炼的。
”
“
我相信，
依靠这支队伍、
这批人才，
我们的航天事业一定可以冲到和世界
航天大国并驾齐驱的位置。
”
对中国航天的这批接班人，
“
两弹一星
”
元勋孙家栋
信心十足。
中国航空航天事业的发展，促进了国家经济和社会的持续发展，带动了国
家科学技术的全面进步，增强了国防实力，提高了国家的综合国力和国际地位。
展望未来，中国航空航天发展的前景更加美好。中国愿意在
"
和平利用、平等互
利、取长补短、共同发展
"
的原则下，加强与世界各国的交流与合作，为共同推
进世界民用航空航天事业的发展，为人类的文明和进步不断作出应有的贡献。
年轻孕育着希望。人们有理由相信，中国航天事业的明天将更加美好。
H. 飞机根据什么原理起飞的
飞 行 原 理 简 介（四）
飞机的每次飞行，不论飞什么课目，也不论飞多高、飞多久，总是以起飞开始以着陆结束。 起飞和着陆是每次飞行中的两个重要环节。所以，我们首先需要掌握好起飞和着陆的技术。
一. 滑行
飞机不超过规定的速度，在地面所作的直线或曲线运动叫滑行。
对滑行的基本要求是：飞机平稳地开始滑行，滑行中保持好速度和方向，并使飞机能停止在预定的位置。飞机从静止开始移动，拉力或推力必须大于最大静摩擦力，故飞机开始滑行时应适 当加大油门。飞机开始移动后，摩擦力减小，则应酌量减小油门，以防加速太快，保持起滑平稳。 滑行中，如果要增大滑行速度，应柔和加大油门，使拉力或推力大于摩擦力，产生加速度，使速度增大，要减小滑行速度，则应收小油门，必要时，可使用刹车。
二. 起飞
飞机从开始滑跑到离开地面，并升到一定高度的运动过程，叫做起飞。
飞机起飞的操纵原理
飞机从地面滑跑到离地升空，是由于升力不断增大，直到大于飞机重力的结果。而 只有当飞机速度增大到一定时，才可能产生足以支持飞机重力的升力。可见飞机的起飞 是一个速度不断增加的加速过程。 ； 剩余拉力较小的活塞式螺旋桨飞机的起飞过程，一般可分为起飞滑跑、离地、小 角度上升（或一段平飞）、上升四个阶段。 对有足够剩余拉力的螺旋桨飞机，或有足够剩余推力的喷气式飞机，因可使飞机加 速并上升，故起飞一般只分三个阶段，即起滑跑、离地和上升。
（一）起飞滑跑的目的是为了增大飞机的速度，直到获得离地速度。拉力或推力愈大，剩余拉力或剩余推力也愈大，飞机增速就愈快。起飞中，为尽快地增速，应把油门推到最大位置。
1.抬前轮或抬尾轮
* 前三点飞机为什么要太前轮？
前三点飞机的停机角比较小，如果在整个起飞滑跑阶段都保持三点姿态滑跑，则迎角和升力系数较小，必然要将速度增大到很大才能产生足够的升力使飞机离地，这样，滑咆距离势必很长。因此，为了减小离地速度，缩短滑跑距离，当速度增大到一定程度时就需要抬起前轮作两点姿态滑跑，以增大迎角和升力系数。
* 抬前轮的时机和高度
抬前轮的时机不宜过早或过晚。抬前轮过早，速度还小，升力和阻力都小，形成的 上仰力矩也小。要拾起前轮，必须使水平尾翼产生较大的上仰力矩，但在小速度情况 下，水平尾翼产生的附加空气动力也小，要产主足够的上仰力矩就需要多拉杆。结果， 随着滑跑速度增大，上仰力矩又将迅速增大，飞行员要保持抬前伦的平衡状态，势必又 要用较大的操纵量进行往复修正，给操纵带来困难。同时，抬前轮过旱，使飞机阻力增 大而增长起飞距离。如果抬前轮过晚，不仅使滑跑距离增长，而且还由于拉杆抬前轮到离地的时间很 短，飞行员不易修正前轮抬起的高度而保持适当的离地迎角。甚至容易使升力突增很多 而造成飞机猛然离地。各型飞机抬前轮的速度均有其具体规定。 前轮抬起高度应正好保持飞机离地所需的迎角，前轮抬起过低，势必使迎角和升力系数过小，离地速度增大，滑跑距离增长，前轮抬起过高，滑跑距离虽可缩短，但因飞机阻力大，起飞距离将增长，而且迎角和升力系数过大，又势必造成大迎角小速度离地，离地后，飞机的安定住差操纵性也不好。仰角过大，还可能造成机尾擦地。从既要 保证安全又要缩短滑跑距离的要求出发，各型飞机前轮抬起高度都有其具体规定。飞行员可从飞机上的俯仰指示器或从机头与天地线的关系位置来判断前轮抬起的高度是否适当。
* 后三点飞机为什么要抬尾轮
后三点飞机与前三点飞机相比，停机角比较大，因此三点滑跑中迎角较大，接近其临界迎角，如果整个滑跑阶段都保持三点滑跑，升力系数比较大，飞机在较小的速度下 即能产生足够的升力使飞机离地。此时滑跑距离虽然很短，但大迎角小速度离地后，飞 机安定性操纵性都差，甚至可能失速。因此后三点飞机，当滑跑速度增大到一定时，飞 行员应前推驾驶杆，抬起机尾作两点滑跑，以减小迎角。与前三点飞机抬前轮一样，为了既保证安全，又缩短滑跑距离，必须适时正确地抬 机尾。抬机尾过早或过晚，过高或过低，不仅会增长滑跑距离，起飞距离，而且会危及 飞行安全。各型飞机抬机尾的速度和高度也都有其具体规定。
2. 保持滑跑方向
对螺旋桨飞机而言，起飞滑跑中引起飞机偏转的主要原因是螺旋桨的副作用。 起飞滑跑中，螺旋桨的反作用力矩力图使飞机向螺旋桨旋转的反方向倾斜，造成两 主轮对地面的作用力不等，从而使两主轮的摩擦力不等，两主轮摩擦力之差对重心形成偏转力矩。螺旋桨滑流作用在垂直尾翼上也产主偏转力矩。前三点飞 机抬前轮时和后三点飞机抬尾轮时，螺旋桨的进动作用也会使飞机产生偏转。加减油门和推拉笃驶杆的动作愈粗猛，螺旋桨副作用影响愈大。为减轻螺旋桨副作用的影响，加油门和推拉驾驶杆的动作应柔和适当。滑跑前段，因舵的效用差，一般可用偏转前轮和刹车的方法来保持滑跑方向。滑跑后段应用舵来保持滑跑方向。随着滑跑速度的不断增大，方向舵的效用不断提高，就应当回舵，以保持滑跑方向。
喷气飞机起飞滑跑方向容易保持，其原因是；一是喷气飞机都是前三点飞机， 而前三点飞机在滑跑中具有较好的方向安定住，二是没有螺旋桨副作用的影响，所以在加油门和抬前轮时，飞机不会产主偏转。
（二） 当速度增大到一定，升力稍大于重力，飞机即可离地。离地时作用于飞机的力。此时升力大于重力，拉力或推力 大于阻力。
离地时的操纵动作，前三点飞机和后三点是不同的。前三点飞机是因飞行员拉杆产生上仰操纵力矩，而使飞机作两点滑跑的。随着滑跑速度 的增大、上仰力矩增大，迎角将会增大。虽然飞行员不断向前推杆以保持两点滑跑姿态，但 原来的俯仰力矩平衡总是随速度的增大而不断 被破坏，在到达离地速度时，迎角仍会有自动增大的趋势。所以，前三点飞机一般都是等其自动离地。 后三点飞机则不然，飞机到达离地速度时，一般都需带杆增大迎角而后离地。这是因为后三点飞机在两点滑跑中，飞行员是前推杆，下偏升降舵来保持的，随着速度增大，下俯操纵力矩增大，将使迎角减小，飞行员虽不断带杆以保持两点滑跑，但在到达 离地速度时，迎角仍会有减小的趋势。所以，必须向后带杆增大迎角飞机才能离地。后三点飞机，正确掌握离地时机是很重要的。离地过早或过晚，都将给飞行带来不利。 机轮离地后，机轮摩擦力消失，飞机有上仰趋势，应向前迎杆制止。对螺旋浆飞 机，机轮摩擦力矩也消失，飞机有向螺旋桨旋转方向偏转的趋势，应用舵制止。
（三）一段平飞或小角度上升 对剩余拉力比较小的活塞式螺旋浆飞机，飞机离地还尚未达到所需的上升速度，故 需作一段平飞或小角度上升来积累速度。飞机离地后在12米高度向前迎杆，减小迎 角，使飞机平飞加速或作小角度上升加速。飞机刚离地时，不宜用较大的上升角上升。 上升角过大，这会影响飞机增速，甚至危及安全。 为了减小阻力，便于增速，飞机高地后，一般不低于5米高度收起落架。收起落架 时机不可过早或过晚。过早，飞机离地大近，如果飞机有下俯，就可能重新接地，危及 安全；过晚，速度大大，起落架产生的阻力很大，不易增速，还可能造成起落架收下好。在一段平飞或小角度上升中，特别要防止出现坡度，因为这时飞行高度低，飞机如有坡度，就会向下侧滑而可能使飞机撞地。因此发现飞机有坡度应及时纠正。
（四）当速度增加到规定时，应柔和带杆使飞机转入稳定上升，上升到规定高度起飞阶段结束。
***影响起飞滑跑距离的因素影响起飞滑跑距离的困素有油门位置、离地迎角、襟翼反置、起飞重量、机场标高与气温、跑道表面质量、风向风速、跑道坡度等。这些因素一般都是通过影响离地速度 或起飞滑跑的平均加速度来影响起飞滑跑距离的。
* 油门位置 油门越大，螺旋桨拉力或喷气推力越大，飞机增速快，起飞滑跑距离就短。所以，一般应用最大功率或最大油门状态起飞。
* 离地迎角 离地迎角的大小决定于抬前轮或抬机尾的高度。离地迎角大，离地速度小，起飞滑跑距离短。但离地迎角又不可过大，离地迎角过大，下仅会因飞机阻力大而使飞机增速慢延长滑跑距离，而且会直接危及飞行安全因此从既要保证飞行安全又要使滑跑距离短出发，各型飞机一般都规定有最有利的离地迎角值。
* 襟翼位置 放下襟翼，可增大升力系数，减小离地速度，因而能缩短起飞滑跑距离。
* 起飞重量 起飞重量增大，不仅使飞机离地速度增大，而且会引起机轮摩擦力增加，使飞机不易加速。因此，起飞重量增大，起飞滑跑距离增长。
* 机场标高与气温 机场标高或气温升高都会引起空气密度减小，一放面使拉力或推力减小，飞机加速慢；另一方面，离地速度增大，因此起飞滑跑距离必然增长。所以在炎热的高原机场起飞，滑跑距离显着增长。
* 跑道表面质量 不同跑道表面质量的摩擦系数，滑跑距离也就不同。跑道表面如果光滑平坦而坚实，则摩擦系数小，摩擦力小，飞机增速快，起飞滑跑距离短。反之跑道表面粗糙不平或松软，起飞滑跑距离就长。
* 风向风速 起飞滑跑时，为了产生足够的升力使飞机离地，不论有风或无风，离地空速是一定的。但滑跑距离只与地速有关，逆风滑跑时，离地地速小，所以起飞滑跑距离比无风时短。反之则长。
* 滑跑坡度 跑道有坡度，会使飞机加速力增大或减小。
三. 着陆
飞机从一定高度下滑，井降落地面滑跑直至完全停止运动的整个过程，叫着陆。
飞机着陆的操纵原理
与起飞相反，着陆是飞机高度下断降低、速度不断减小的运动过程。 飞机从一定高度作着陆下降时，发动机处于慢车工作状态，即一般采用带小油门下滑的方法下降。飞行高度降低到接近地面时，必须在一定高度上开始后拉驾驶杆，使飞机由下滑转入平飘这就是所谓“拉平”。 机拉平后，飞机速度仍然较大，不能立即接地．需要在离地0．5～1米高度上继续减小速度，这个拉平后继续减小速度的过程，就是平飘。在这个过程中，随着飞行速度的不断减小，飞行员不断后拉驾驶杆以保持升力等于重力。在离地0．15～0．25米时，将飞机拉成接地所需的迎角，升力稍小于重力，飞机轻柔飘落接地飞机接地后，还需要滑跑减速直至停止，这个滑跑减速过程就是着陆滑跑。 由上可见，飞机着陆过程一般可分为五个阶段：下滑段、拉平段、平飘段、接地和着陆滑跑段。
（一）拉平
拉平是飞机由下滑转入平飘的曲线运动过程，即飞机由下滑状态转入近似平飞状态的过程。为完成这个过程，飞行员应拉杆增加迎角：使升力大于重力第一分力， 此两力之差为向心力，促进飞机向上作曲线运动，减小下滑角。对某些飞机，因放襟翼后，上仰力矩较大，下滑中通常是向下顶杆以保持飞机的平衡，所以开始拉平时只需松杆，后再逐渐转为拉杆。拉杆或松杆增大迎角，阻力也同时增大，且因下滑角不断减小，重力也跟着减小，所以阻力大于重力飞行速度不断减小。可见飞机在拉平阶段中，下滑角和下滑速度都逐渐减小，同时高度不断降低。飞行员应根据飞机的离地和下沉接近地面的情况，掌握好拉杆的分量和快慢，使之符合客观实际，才能做到正确的拉平。如高度高、下沉慢、俯角小，拉杆的动作应适当慢一些；反之，高度低、下沉快、俯角大，拉杆的动作应适当快一些。
（二）平飘
飞机转入平飘后，在阻力的作用下，速度逐渐减小，升力不断降低。为了使飞机升力与飞机重力近似相等，让飞机缓慢下沉接近地面，飞行员应相应不断地拉杆增大迎角，以提高升力。在离地约0.15--0.25米的高度上将飞机拉成接地迎角姿态，同时速度减至接地速度，是飞机轻轻接地。
在平飘过程中，飞行员应根据飞机下沉和减速的情况相应地向后拉杆。一般来说：在平飘前段，需要的拉杆量较少。因为此时飞机的速度较大，在速度减小，升力减小时，只需稍稍拉杆增加少量的迎角，就能保持平飘所需的升力。如拉杆量过多，会使升力突增，飞机将会飘起。
在平飘后段，需要的拉杆量较多。因为此时飞机的速度较小，如拉杆量与前段相同，增加同样多迎角，升力增加小，飞机将迅速下沉；此外随着迎角的增大，阻力增大，飞机减速快，也将使飞机迅速下沉，因此只有多拉杆，迎角增加多一些，才能得到所需的升力，使飞机下沉缓慢。
总之，在平飘中，拉杆的时机、分量、和快慢，由飞机的速度和下沉情况来决定。飞机速度大，下沉慢，拉杆的动作应慢些；反之，速度小，下沉快拉杆的动作应适当加快。
此外，为了使飞机平稳地按预定方向接地，在平飘过程中，还须注意用舵保持好方向。如有倾斜，应立即以杆舵一致的动作修正。因此时迎角大速度小，副翼效用差，姑应利用方向舵支援副翼，即向倾斜的反方向蹬舵，帮助副翼修正飞机的倾斜。
（三）接地
飞机在接地前会出现机头自动下俯的现象。这是因为飞机在下沉过程中，迎角要增大，迎角安定力矩使机头下俯，另外由于飞机接近地面，地面的影响增强，下洗速度减小，水平有效迎角增大，产生向上的附加升力，对重心形成的力矩使机头下俯。故在接地前，还要继续向后带杆，飞机才能保持好所需的接地姿态。
为减小接地速度和增大滑跑中阻力，以缩短着陆滑跑距离，接地时应有较大的迎角，故前三点飞机以两主轮接地，而后三点飞机以通常以三轮同时接地。
（四）着陆滑跑
着陆滑跑的中心问题是如何减速和保持滑跑方向。
飞机接地后，为尽快减速，缩短着陆滑跑距离，必须在滑跑中增大飞机阻力。滑跑中飞机阻力有气动阻力、机轮摩擦力、以及喷气反推力和螺旋桨负拉力等。滑跑中，增大飞机迎角，放减速板（或减速率），以及使用反推、螺旋桨负拉力、刹车等都能增大飞机阻力
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