1. 福特FOCUS发动机简介
1.8/2.0的发动机只是缸径不同导致排量不同，其它的结构都是一致的。排量不一样性能参数当然也有区别。这些废话按下不表。
发动机材质
气门室盖和进气歧管是塑钢的，看起来和塑料差不多，但是这个东东的材料不会比铁的便宜。另外，缸体等都是铝合金的（除了不能用铝合金的部位外），包括油底壳都是铝合金的，这可比铸铁的贵得多。这么做的目的就是减轻车重和平衡前后负载分布。车不是越重越好，在一定范围内，车越轻越利于操控和驱动。有的高档车采用合金车身也是出于这个目的。另外就是对于操控性好的车，前轮驱动一个很大的问题就是前后轴的负载分布问题。如果车头太重（发动机变速箱全在前面），就相当于昂着个大脑袋上路，什么叫头大的感觉估计各位能想象得到。而且头重脚轻的车横向稳定性非常差，别说操控了。福克斯采用了铝合金发动机和变速箱（变速箱只是壳体），这样有效的减轻了整车重量，更重要的是平衡了车的前后负载，使其前后负载比率接近了近乎完美的50%对50%，这对提升车辆的稳定性和操控性是非常重要的。
即使在发动机上作出了如此减重的努力，但是福克斯的整车重还是达到近1.4T，这在同级车中是最重的了。除了发动机和变速箱的重量，大部分重量来自车身。为保证车身的安全，福克斯车身机构（例如加强横梁一类的结构）和材料方面确实是花费了不少精力和成本。这点从福克斯厚厚的车门也可见一斑
发动机特点、
DOHC—前几年还是卖点，现在各个厂家都差不多了，双顶置凸轮轴，进排气门分别由不同的凸轮轴驱动，控制更加精准。
VTCS—涡流翼板控制技术，在引擎转速达到2750转时起作用。在低速状态下，这个机构可以有效的控制进气涡流，对低转速状态时的燃油经济性非常有帮助。
IMRC—可变气道控制技术，在引擎转速达到4700转时起作用。可以改变进气通道，由中低速的长进气道变为高速时的短进气道，可以有效保证高转速时的扭矩输出的稳定性。这个机构结合了欧美发动机动力强劲和日系发动机省油的双重优点。有些资料上把这个东西称作"可变惯性进气系统（VICS）"是不准确的，IMRC的作用效果远大于可变惯性进气系统。
COP—顶置式单缸独立点火，大部分车发动机附近都会装个点火线圈，然后分出几根点火线分别到每个缸。很多车是两个缸共用一根线圈的。可是掀开福克斯的发动机盖板，发现点火线直接由电线接上去的。那么点火线圈哪里去了？其时点火线圈就在火花塞上面的那个盖子上，也就是每个缸有单独的控制线圈，独立点火。要改装福克斯的缸线就没那么简单了。
燃油喷射控制—电子节气门和顺序式闭环喷射控制。电子节气门，配合电子油门踏板，使控制更加的准确。有的人问：电子油门要是坏了（就象拉线式油门的拉线断了），是不是车就走不了？车照样会走，会按照程序设定的故障模式工作。当旅程电脑显示"ACCELERATION REDUCED"或者"SPEED LIMITED MODE"都表示电子油门出了问题，需要去修。
发动机性能
CAF出的福克斯的发动机在硬件上和台湾/欧版是一样的，但就是功率和扭矩不同。台湾版的要求用95号油，峰值功率和扭矩都略大。因此我推测CAF对发动机作了软件调校，使其可以适应93号油，并且经济性更好，因此动力峰值有所下降。
福克斯Duratec-HE全铝合金反置式发动机，配有塑钢等长进气歧管及可变惯性进气系统(VIS)，能保证在各种情况下为发动机持续提供平稳的动力。两厢福克斯独有的F1赛车Cosworth发动机调教技术背景，使其发动机在2000转就能爆发出90%的扭力。
Duratec HE发动机在缸体、缸盖和活塞上都大量采用了铝合金材料，减轻发动机本身的重量达18%之多（与同排量的其他发动机相比），并提高了发动机主体的冷却效率和进气效率。在铸造铝合金发动机时，采用了以开发赛车动力系统闻名的Cosworth公司的技术，利用“Cosworth重力制造法”来制作缸体和缸盖。这种制造方法可以使液态铝合金原料分布均匀，从而极大的减少铸造时“厚唇”的产生，使发动机重量得到有效降低。
Duratec HE发动机采用了独特的反置式发动机设计（前进气后排气），加大了进气门和排气门的角度，强化进气歧管的冷却效果，使进入气缸的空气的含氧量增加，使发动机的效率得到极大提升。排气口在后的设计，可以将触媒转换器安装在靠近排气头段的位置，达到大幅提高净化废气的目的。
Duratec HE发动机与一般发动机最大的不同点在于，它并没有采用传统的皮带，而是用链条来带动凸轮轴，延长了发动机的使用寿命，使发动机可靠性更高传动更精确。
Duratec-HE发动机通过了福特在欧洲和美洲验证中心严密的实验室及长达四年的寒热带气候实地耐力测试以及24万公里或10年免调校的考验