① 为什么保时捷911一直是经典中的经典
简单来说，保时捷911的特点是空气冷却，后置引擎，后轮驱动；当然现在新的911已经不是气冷了，但是后置后驱布局依然不变。这个设计其实源自于一位奥地利人（Hans Ledwinka）和他所在的捷克汽车厂Tatra（太脱拉）。Hans于1930年代初期推出了Tatra V570轿车，第一次将空气冷却，后置引擎，后轮驱动的布局用于乘用车上；即用较低的成本，做出可靠而且性能出众的小车。而这个设计被战争狂人阿道夫.希特勒看上并且希望其能成为在世界上第一条高速公路AutoBahn上飞驰的第一款小轿车，就命令斐迪南.保时捷博士把Hans的设计抄袭过来，成为了日后的大众甲壳虫轿车。（大众公司因为这个事情，最后在1965年赔偿给Hans Ledwinka 一百万德国马克的和解费，相当于当年保时捷公司1/3的年收入）。
于是在二战结束以后，于1951年斐迪南.保时捷博士和他的儿子费里.保时捷开始在大众甲壳虫的基础上开发出保时捷公司第一款运动车-356型；在1964年保时捷356再一次进化，成为延续至今的经典保时捷911.
于是911的设计特色，就必须从一开始Hans Ledwinka的设计说起：一辆汽车如果把司机和乘客放正中间，那么能放置发动机的地方只有车头和车位，大部分汽车制造商选择了车头，但是这次Hans选择了车尾。
在物理上而言，把发动机放置在车尾，尤其是放置在车后轮轴以后的地方，会让车子有一个特殊的优势，就是在加速的时候因为重心转移效应，让后轮/驱动轮获得额外的抓地力，在同等动力条件下加速更加有利。而另外一个附带的小优势就是刹车的时候同样也因为重心转移的关系，让后轮天然的获得更多制动效果，以平衡一般前置引擎设计的过重的前轮制动。但是把车子的重心往后轴以外移，也带来了作为乘用车最大的缺点，即操纵不稳定，转弯到极限的时候容易引发转向过度和失控。
在机械上，把发动机装在车尾/后轮，再配合后轮驱动的话，可以把整个动力/传动单元做的非常紧凑。发动机不需要一根长长的驱动轴去驱动在车子另外一个方向的轮子，差速器和变速箱也可以整合到一体，简化设计和方便维护。因为后轮不需要转向，则可以获得更宽裕的横向空间给重心更低的发动机和变速箱，这样一方面降低了车子的重心，另外一方面也也能把发动机和变速箱上面的空间有效的利用。
而相对于上面所有的特点，对于后置引擎尤其是气冷车来说来说最大的考验还是发动机的选择。为了避免后轴过重，一个轻巧短小的发动机是必须的选项，而为了达到良好的冷却效果这个发动机又必须有较大的表面积并且尽量利用车尾的横向空间，水平对置型的发动机几乎是各家车厂几乎唯一的答案（除了Tatra的车型后来用了气冷V8）。而平置发动机除了重心以外，最大的特点就是天然平衡的汽缸/曲轴动力特性。这个在平置以外仅有直6和V12另外两种气缸布局才有的特点，大幅度降低了发动机的震动，赋予了作为运动车梦寐以求的平稳流畅的高转速动力输出特性。
而对于发动机的材料，轻和散热是最重要的因素，所以一开始大众甲壳虫/保时捷356/第一代911/Tatra的早期车型全部都才用用镁合金：一种既轻又好散热（比铝合金轻30%），但是比较脆弱而且娇贵的金属来打造发动机。当然镁合金实在太娇贵，所以1978年开始保时捷也放弃用赛车化镁合金发动机了，改为更加实际一点的铝合金发动机。
除此之外，从早期911配备的Tiptronic手自一体变速器到现在的PDK双离合7速变速器都保证了911能有日常使用的实用性，在市区走走停停毫无其他意大利超跑的顿挫感，不仅如此，911同时也有助力转向、空调等一系列的舒适性装备，使其可以成为一辆每天用于上下班的跑车。
911的可靠性，在跑车里也是名列前茅的，Made in Germany的911也继承了德国人严谨的传统，在可靠性上可以轻松击败意大利对手，另外，911在拉力赛、勒芒等各种赛事的出色表现也印证了其出色的可靠性
如果你有一台911打算开着它出去你上车后的第一件事情是做什么，可定是发动车辆吧，习惯了开车的你，可能一上车就在右面找寻车子钥匙，或是一键启动在哪里，但是再保时捷上你必须去左面找寻，这也是从保时捷356开始一直流传至今的一种启动方式，这也表达了保时捷的性格。
不知道大家有没有注意到这点，911的所有车门把手都是这种造型，拉动时把手向上开启，这种小细节，给人以极大的好感。
保时捷还有一个经典的就是五圈的仪表盘，保时捷从初代车型就是五圈仪表盘，许多年过去了，依然延续了这点，只不过随着车子的进化，用在仪表盘里的科技越来越多，每次上车看到仪表盘都会无时无刻的提醒到车主这是一台保时捷。
内饰方面，新车相对显得低调了许多，其相比普通版车型大量减少了Alcantara材料和碳纤维纹路饰板的采用，转而更为注重豪华氛围的打造。此外，中控台上方颇为经典的“sport chrono"计时器并没有在官图中出现，取而代之的是车内多处的“Carrera T"的专属字样作为点缀。
有人说保时捷911的设计师是世界上做轻松的设计师，每一次改款都只是在原有的基础上进行小的改变就好了，其实不然，作为这么经典的车型，一旦改动的过程中，出现小的失误那可是千古的骂名啊，需要改动的越来越现代话，但是还不可以改变原有既定的传承，还要保证它在马路高度的识别性。
所有上面这些设计加起来，让后置后驱布局的车型有了一个跟其他所有乘用车布局都完全不同的设计特色和性能手感。而跟百花争鸣各种汽车布局设计相比，后置后驱设计恐怕从最开始Hans Ledwinka设计的Tatra车型就已经是最优的设计。过了大半个世纪以后，除了保时捷把气冷发动机改成水冷发动机和加上四驱系统以外，这个布局也没有太大的进化。这个布局曾经辉煌一时，有过世界上累计产量最高和时间最长的单一车型（大众甲壳虫），也有过连赢数届勒芒冠军超级跑车（保时捷911935/78‘无比敌’），还有过被钉在耻辱柱上被誉为最危险最失败的量产车雪佛兰 Corvair；但是时过境迁，现在唯一见证这些历史和延续这些经典的就只剩下保时捷911。这个也是为什么总有一群人，迷恋保时捷911和他与众不同的后置后驱设计，并且无所保留的接受她所有的优点与缺点，过去和未来。
② 跨世纪的传奇，永恒的经典！保时捷911历代回顾
“近期，我们《梦想改造车》正在对自家限量版911TurboS进行修复，且准备将其全程记录并以图文和视频的形式呈现出来，大家敬请期待。不过为了让各位读者在这之前能够更清楚的认识保时捷911这款车型，在最终的内容出来之前，我们给大家准备了911历史以及车型介绍等相关内容以供了解。今天就开始我们的第一篇——911的历史。”
我们这是历史篇，属于回顾。992，属于现在和未来，需要的是了解和展望，当然运气好的话还有购买。所以，如果想要了解992以及更多关于911的知识，请持续关注我们。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
③ 为什么保时捷911就能成为经典
经典指具有典范性、权威性的;经久不衰的万世之作;经过历史选择出来的“最有价值的”;最能表现本行业的精髓的;最具代表性的;最完美的作品”。
之所以保时捷能够成为如今的经典，与它的历史与文化是绝对密不可分的。
④ 保时捷 911 为什么这么经典
这个经典的原因自然是它的外形设计，非常符合人们的需求，带来它的价格也不便宜，最关键的还是它的品牌认可度比较高。
⑤ 盘点历代保时捷911，经典回顾
保时捷911从1963年第一代至今，已经历57年八代车型，因其独特的风格与极佳的耐用性享誉世界，更是中后置引擎跑车的代表车型之一，其水平对置6缸发动机水平几乎无人能出其二。911第一代车型更是维系了十年之久，后续换代改款无论怎样改进，都离不开最初的造型模式，一“蛙”到底！保时捷911系列又分为Carrera系列、 Targa系列、Turbo系列、Turbo S系列、GT系列，各自价格因其性能高低各不相同。自从在电影《绝地战警1》开片看到史密斯开的964便误终身，15万美金的最快车辆之一，却被抱怨没有杯架。
第一代911
时间：1964年至1973年
第二代911 G系列
时间：1974年至1989年
第三代911 964型
时间：1989年至1993年
第四代911 993型
时间：1993年至1998年
第五代911 996型
时间：1998年至2005年
第六代911 997型
时间：2005年至2011年
第七代911 991型
时间：2011年至2018年
第八代911 992型
时间：2018年至今
保时捷911堪称德系最为传奇的车辆之一。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
⑥ 为什么保时捷 911 很经典
因为911是保时捷品牌最大的系列车型，衍生出很多车款，比如996，997等，但都被归为911系列，同时911也是保时捷在民用跑车市场打响品牌最关键的棋子，当然之前的保时捷在赛车界已是鹤立鸡群，保时捷的经典车型还有963GT1，959，928等，911的特点看，独特的后置后驱形式，世界领先的水平对置六缸发动机技术，自已研发的赛车化变速器，保时捷独有的调校技术，赛车化的内饰，纯手排设定等等，总的来说现在很难找到911这样的纯跑车。
⑦ 保时捷911为什么是经久不衰的神话
那为何说保时捷是最经典的跑车呢？
首先从典范性、权威性上来看，保时捷911是迄今为止唯一一款坚持采用后置后驱的驱动形式超过55年的车型，同时还保证了他优秀的机械性能，纽伯格林北环赛道量产车全速排行中911位列前十。保时捷911就是后置后驱领域的典范、权威。
1964款保时捷911 2.0
从1963年第一代保时捷911惊艳亮相法兰克福车展至今已经经历过7次换代，但是蛙眼+流背的设计风格却从没变过，可以说保时捷911的设计风格是经久不衰的。
2007款保时捷911 GT3 RS
保时捷911绝对是保时捷家族的象征。有人说大众只有一款车型就是高尔夫，加个屁股就是速腾，拉长了是帕萨特，撑大点就是途锐。那我也可以说保时捷也只有一款车型就是911，加高了是卡宴，加长了是Panamera，简化一下是Boxster，复杂一些是918。
2018款保时捷911 Carrera
保时捷911不仅是一杯醇酒，更像是一位窈窕淑女，闲暇之时，缓慢乡村小路、清清溪流，怡然自得。试想一下，如果你开法拉利或者兰博基尼之流，你能这么悠然自得吗？而开保时捷911就不一样，无论怎样驾驶，都有属于它的位置。
最后总结一下：
保时捷911之所以能成为经典，
1.极其经典的设计，50年来沿用至今；
2.极其出色的性能表现以及对自身不断地完善和技术创新；
3.极其出色的可靠性以及实用性。
⑧ 保时捷911系列中最经典的是哪3款
费迪南德·保时捷在二战前受到希特勒的邀请，设计了甲壳虫车型的原型，但据闻这台车也有借鉴成分的，参考了由Hans Ledwinka和Tatra于1930年设计的Tatra V570车型。后来二战战败后，由于费迪南德·保时捷和希特勒有拎不清的关系，他的儿子、女婿都被列为战犯，都上了法庭、坐了牢。因为保时捷的儿子——费里·保时捷罪行比较轻，所以就提前放了出来，他还重新运作起了父亲创办的工作室。
保时捷911最新的限量车款有911 Turbo S Exclusive Series、911 R。其中911 Turbo S Exclusive Series限量500台。而911 R就是为了纪念911 R(901)诞辰五十周年的，该车型一共限量发售了991台。
直到今天，保时捷911经典的车身设计一直都没有变，虽然放弃了坚持多年的风冷发动机，但搭载的水冷发动机也不是开玩笑的，在通过一次又一次的技术革新，使得911性能变得越来越强大，不经不觉911已经发展到第七代，面对第七代的911，你更喜欢哪个版本？
⑨ 为什么保时捷 911 很经典
1. 水平对置 Boxer发动机
顾名思义，气缸运动就是像拳击手水平出拳，911 6缸左三右三。这种造价高，技术难的发动机，宽而平的非主流发动机，只有保时捷和斯巴鲁做，被誉为发动机结构的王者，其先天优势多：首先水平对置左右运动，气缸首次平衡抵消，不需要V缸在曲轴上加配重来抵消，所以稳定没累赘（但是因为了减小体积，气缸不是对称排列，而是之子排列，会有旋转的倾向，但是相对于其他解决方案比如V缸，这已经是小问题，而且斯巴鲁和保时捷用了这么多年改进已经减少到极致），另外重心低，不像V缸很高，发动机是车里比重最大的，它重心低提高整个车的稳定。最后也解决了直线排列太占空间的问题（当年奔驰有直线6缸，前盖掀开，一个长方疙瘩前后顶到头）。
2.发动机后置
如果你是简约派，你可能会一样欣赏两发动机格局，常见的前置前驱（发动机直接坐在前轴上），后置后驱（发动机直接落在后轴上），这两者都没有中间传动链接，动力直接从发动机到达驱动轴。简约也是最有效。如果我说前置前驱王者是Saab Aero，大家不同意，说后置后驱王者是911肯定没啥异议吧？很多前置后驱的车比如Mazada RX8，车内有个隆起的仓贯穿前后座，把司机和副驾驶，后排两人隔开，想拉个手摸个腿都不行。这里面就是链接发动机和驱动轮（后轮）的传动轴。这种设计很普遍，不管做的多好，都不能解决先天的劣势：多少动力损失，敏捷损失。综合以上两点，加上那个宽到恐怖的后胎，这个区区3.8排量 520HP的直线加速只有布加迪那种几倍排量的才能抗衡，也就是GTR为啥一直拿911做标杆的原因。
3. 2 + 2
因为后置，所以车里空间就很多，这就能有经典实用的 2 ＋ 2 coupe的格局， GTR也是效仿911的这种设计。这也标志着，911和GTR亲和的设计理念，每天都能使用的跑车。很多人说后座太挤，坐不下成年人，鸡肋。我觉得和mini一样，偶尔挤在911后座也是一种体验，另外能拉很多东西（下图是RX8，同样2+2，放到座位，偶尔能拉个货啥的）。
4. 手波箱（这个应该放第一位吧）
很多车主开玩笑说，我其实是想买个911的手波箱，只不过保时捷附带送我了个车！我没有开过911，但是凭直觉就有很棒的感觉。不懂里面的技术细节，很多人用丝滑的换挡感觉来形容。除了R8和兰博基尼的金属割开（gated gear box）波箱，那种当当当换挡的机械感，911的换挡我想应该是和发动机握手的感觉，丝滑。现在整个世界都迷失了，都为了追求换挡速度和容错性都抛弃了手动挡，只有保时捷还在不断完善911的手波箱，新991有了第7个高速巡航档位。我想岔话表达下我对手动挡VS自动挡（双离合，序列离合...）的想法：发动机和传动轴对接是个人性化的过程，驾驶员通过离合和油门的控制能表达自己：猛，柔，快，慢，而且能感觉到发动机，和其融为一体。这完全不是按个Sport按钮，交给电脑做的过程。
5. PDK
承接，如果硬是要我选择一个自动波箱，那只有911的PDK了。不是它有多快，换挡快到一眨眼，而是你能空档滑行。很多人肯定很不屑，谁在乎能不能空档啊，这就是苹果和保时捷公司的魅力，他们为了追求每个细节，提供给你你可能意识不到的东西。一般自动挡车行驶中完全杜绝放N挡，因为行驶中N挡一般变速箱会失去冷却循环而烧毁的危险，新的991和997.2装备的PDK变速箱，提供了空档滑行的功能，比如在前方路口红灯，或者需要慢慢减速的时候，为啥还要挂个挡，废着油，让发动机档位拖着车？在装备PDK的911上，左右波片同时拉（和兰博基尼Egear和法拉利一样），或者把档位加过最高档位一挡，离合就完全断开，你就能享受到手动挡那样挂空档，让车自由的无拘无束的滑行的感觉。就像生活，干嘛总是加速被赶着走，有时还需要放开，让他自由滑行。
6. 911 Turbo！
很多人爱R8，兰博基尼那种V10 V12自然吸气那种嗡嗡的发动机轰鸣声，其实最美妙的应该是涡轮吸气的声音。当油门踩下，你听到飞机起飞的那种气流声你就知道涡轮已经介入，在有限的一个3.8排量中，通过回收尾气的动能，能产生520HP的扭力，这就是为啥Saab Aero被誉为地面飞行器，并且在被GM收购后坚持在本土原厂生产自己涡轮的原因。
⑩ 保时捷911为什么会成为经典
水平对置 Boxer发动机
先天优势多：首先水平对置左右运动，气缸首次平衡抵消，不需要V缸在曲轴上加配重来抵消，所以稳定没累赘（但是因为了减小体积，气缸不是对称排列，而是之子排列，会有旋转的倾向，但是相对于其他解决方案比如V缸，这已经是小问题，而且斯巴鲁和保时捷用了这么多年改进已经减少到极致），另外重心低，不像V缸很高，发动机是车里比重最大的，它重心低提高整个车的稳定。最后也解决了直线排列太占空间的问题（当年奔驰有直线6缸，前盖掀开，一个长方疙瘩前后顶到头）。
2.发动机后置
解决先天的劣势：多少动力损失，敏捷损失。综合以上两点，加上那个宽到恐怖的后胎，这个区区3.8排量 520HP的直线加速只有布加迪那种几倍排量的才能抗衡，也就是GTR为啥一直拿911做标杆的原因。
3. 2 + 2经典实用的 2 ＋ 2 coupe的格局
经典实用的 2 ＋ 2 coupe的格局， GTR也是效仿911的这种设计。这也标志着，911和GTR亲和的设计理念，每天都能使用的跑车。很多人说后座太挤，坐不下成年人，鸡肋。
4. 手波箱
发动机和传动轴对接是个人性化的过程，驾驶员通过离合和油门的控制能表达自己：猛，柔，快，慢，而且能感觉到发动机，和其融为一体。这完全不是按个Sport按钮，交给电脑做的过程。
5. PDK
在装备PDK的911上，左右波片同时拉（和兰博基尼Egear和法拉利一样），或者把档位加过最高档位一挡，离合就完全断开，你就能享受到手动挡那样挂空档，让车自由的无拘无束的滑行的感觉。
6. 911 Turbo！
在有限的一个3.8排量中，通过回收尾气的动能，能产生520HP的扭力，这就是为啥Saab Aero被誉为地面飞行器，并且在被GM收购后坚持在本土原厂生产自己涡轮的原因。
7. 漂亮