『壹』 一汽馬自達「轉正」是利好不，誤會更深了！
最近，一汽集團宣布，調整對一汽馬自達的管理關系，由一汽轎車變更為一汽集團公司，同時設立馬自達事業部。調整之後，一汽馬自達與一汽豐田、一汽-大眾等處於同一管理層級。
直覺上看，地位升級、資源增加、自主權提升......各個都是天大利好。但直覺很可能是錯覺，不樂觀的理由只有一個：價值觀不同。一汽馬自達升級的種種，並不能縮小原有分歧，更可能放大中日雙方的溝通障礙。
用北京話說就是「你說前門樓子我說胯骨軸子」，兩個目標不同的實體，怎麼做都是錯的。
別讓馬自達跑了，一汽集團硬核示愛？
此次一汽馬自達的組織結構調整，其實是一汽集團的獨角戲，跟日本馬自達一點關系都沒有。
在一汽集團將原本由一汽轎車和中國一汽股份有限公司分別持有的56%和4%的股權，變更為由一汽集團自己全部持有60%之後，持股40%沒變的日方還得熟悉新合作體系。所謂「在一汽集團內部地位升級」從另一個角度，是中方集中了權力，日方沒有制衡力量可用，決策權進一步削弱。
有人一定會說，技術細節上考慮不周，也不能否認一汽集團此舉，是出於對馬自達在中國發展的關愛，一片好心。
外界都知道，一汽馬自達憋屈15年，為一汽轎車、尤其是奔騰的發展輸過不少血，但自身發展卻逐漸陷入停滯，當年馬6橫掃千軍的盛景再未出現。隨著馬自達在華資源明顯向長馬傾斜，銷量超過一馬，集團終於意識到馬自達的潛力，開始高度重視大力支持。
然而，以上只是大多數人基於慣性思維，一廂情願的理解，對一汽馬自達的「受害者」認知並非出自日方之口。急匆匆給出的「對你好」，只能是自以為的好。錯誤的示愛再硬核，也擋不住別人想跑的沖動。
你覺得他傻，他覺得你俗
說三件事，足以讓一名正常中國車企管理者覺得馬自達不正常。
第一件事是馬自達最近宣布，2023年3月之前都不會再推新車，將近三年時間蟄伏，苦做研發，而且這不是馬自達第一次這么干，好好的錢不賺了。
第二件事，近幾年馬自達在中國銷量不斷下滑的情況下，南方有個知名車評人自曝在某次宴會上，謹慎向日方探口風，沒想到人家說對中國銷量「很滿意」。因為他們不為了市場佔有率打價格戰，每輛車都有利潤，賺夠錢就可以閉關搞研發，就像這次蟄伏一樣。
第三件事是在一本叫《馬自達設計之魂》的書里寫著：秉承著「全世界只要有2%的消費者認可馬自達汽車便足矣」的品牌經營理念。書里還記錄了當年馬自達第四代Capella等一系列實用車型在歐洲熱銷後，總部覺得這樣不好，為了追求個性，馬自達之後的車型設計全部推倒重來。
你說他是不是傻，守著中國市場和一汽集團深厚資源，天空才是極限，怎麼能只想著追求那2%？怎麼能幾年不出新車，花那麼大價錢研究非主流轉子發動機？在「正常」的思維下，一汽集團應該幫下馬自達這個「傻孩子」。
升級一汽馬自達在集團中的地位，用更多資源把企業規模做起來，讓技術優勢變成市場優勢，讓小眾車變成大眾神車，讓每個人都喜歡馬自達。但是——馬自達真的願意這樣嗎？不覺得這樣很俗嗎？
仔細研究日本馬自達的發展會發現，他們的套路絕不是不賺錢，而是不希望賺投入太大精力以致影響創新的錢，夠吃夠用夠追夢就行；絕不是不想讓人喜歡，而是不希望為了追求所有人喜歡，被迫變成沒有靈魂的產品製造者。
相比經營規模上的成長，馬自達更醉心其在全球汽車工業中的技術能力和地位成長，這是馬自達深入骨髓的企業文化，是企業向前的驅動力，不會輕易改變。
掀開「不能獨立決策」的遮羞布，矛盾更可能公開化
一汽集團和日本馬自達在價值觀方面的不同，以前不好顯露出來，復雜的問題用簡單的「不能獨立決策」便可輕易達成共識，生產經營的種種細節矛盾似乎都能由這個萬能理由解決。
如今，一汽馬自達躲無可躲。
在集團整體上市訴求的業績壓力下，一汽馬自達很難不追求銷售規模，甚至於打價格戰，產品為了迎合市場做出實用性調整也不意外。可日方畢竟還占股40%，雙方目標不同，做決策的方向就會不同。
還有一點，雖然長安馬自達獲得資源傾斜之後，銷量已經超過一汽馬自達，但2020年第一季度，長安馬自達銷量僅為2.22萬輛，同比下滑33%。2018年和2019年的銷量分別為16.63萬輛和13.36萬輛，同比分別下滑13.41%和19.66%。
長馬銷售數據也沒什麼說服力，日方如何相信對已經衰落的一汽馬自達加大資源輸入，就可以在中國市場所向披靡？如果中方沒牌，日方恐怕更會保守己見，誤解變深幾乎無法避免。
如今一汽馬自達不再受一汽轎車管理，那生產線還讓一汽轎車代工嗎？如果要在中國建新工廠，在全球工業供應鏈諸多不確定性面前，日本馬自達為什麼要投入巨資、額外的精力，打亂自己蟄伏期的節奏？
細思極恐，馬自達蟄伏三年之後......
歸根到底，馬自達在中國遇到的問題，是雙方處於汽車文化不同階段導致。只有在汽車市場成熟到一定程度後，馬自達的另類價值觀才會被理解。馬自達顯然也思考過這個問題。
去年5月，馬自達首席執行官松本明（Akira Marumoto）公布了一項新的中期商業計劃。他表示，其首要任務是追求在美國市場的增長，因為美國是其全球最大的單一市場。為了實現這一目標，他希望專注於加強馬自達在美國的經銷商網路，並與豐田在美國阿拉巴馬州建設新合資工廠，新增15萬輛汽車的年產能，針對美國市場推出的一款新跨界車型。
而今年遭遇疫情，馬自達暫停生產的四家工廠位於日本、墨西哥和泰國等地，減少了6萬台產量。緊接著便宣布進入蟄伏期。結合這些信息看，除了閉門研發外，恐怕馬自達還有商業層面的考慮。
再看馬自達在中國的「獨立決策」，其實是個陷阱問題，如果說從一汽轎車脫離後能獨立決策是利好，那如果馬自達脫離一汽集團是不是更獨立，是更大的利好？
在日本馬自達宣布蟄伏的時候，表露出其有成為豪華品牌的野心。時間還長，馬自達的研發能力也不容小覷，三年後全新馬自達真做出什麼大事也說不定。
以前海外車企進入中國市場限制多，合資公司幾乎是唯一道路，但特斯拉打破了這個局面。既然長馬、一馬都不怎麼爭氣，日本馬自達三年後是否還有向合資公司輸入資源、甚至建立工廠的必要，真要斟酌一下。
那時候再回頭看這場被眾人吹捧的「地位升級」，究竟是一汽馬自達准備干大事，還是日本馬自達的緩兵之計？拭目以待吧。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
『貳』 馬自達6 車怎麼樣性能好嗎，安全性好嗎
馬自達6的個性鮮明、技術先進、性能突出，並清晰地展現出國產中檔轎車的消費趨勢，當然更重要的是無論對於一汽這個老牌企業，還是對於2004年度中國車市來說，馬自達6都已經樹立了一面新的旗幟。齊全的功能、配置是馬自達6爭取客戶的一大優勢，即便比國產雅閣要貴一些，但是大部分消費者都認為比較劃算。有特點的裝備包括巡航控制，多功能方向盤，綜合信息顯示屏，可電動折疊後視鏡以及自動空調等。安全配置方面就更加豐富了，尤其是各種電子設備，除了ABS和EBD，成本較高的牽引力控制、動態穩定控制和電控輔助制動系統也一項都不少，一般只有高檔轎車或非常重視操控和行駛安全的高性能轎車才會全部採用。此外，6氣囊也達到了國產中型轎車的最高被動安全標准，包括前排正面和側面雙氣囊以及從A柱到C柱的側部氣簾。 馬自達6裝備的直列4缸2.3升發動機是馬自達新一代，也是其最其先進的4缸發動機，壓縮比為10.6:1，擁有較強的工作效率。162馬力的最大功率釋放轉速高達6500轉/分，扭矩在很寬范的轉速區間內都有高輸出。這款發動機的亮點在於採用了連續可變氣門正時技術（S-VT）、翻轉渦旋氣門控制（TSCV）、平衡軸和全鋁氣缸體。S-VT可以根據發動機的轉速和負荷優化進氣氣門正時，平衡軸和全鋁氣缸體則保證了發動機能夠更為安靜地運轉。 作為馬自達公司21世紀的全新產品，馬自達6是馬自達公司新世紀實施新一輪市場戰略所推出的第一款主打車型，在日本之外的全球市場稱「MAZDA6」，於2002年2月在日本本土投產，同年5月投放市場。自上市到2003年1月短短8個月的時間里，馬自達6已在全球19個國家贏得了30個獎項，其中包括日本RJC(日本汽車研究者學會和記者學會)年度車第1名稱號；在久負盛名的歐洲年度車評選中，馬自達6以極小的得分差距而屈居亞軍(冠軍是一款微型車，該評選不分車型，馬自達6事實上是中高級轎車的冠軍)；馬自達6還入選了北美權威的「汽車年度十佳」；同時在紐西蘭、以色列、瑞典、比利時、愛爾蘭、克羅埃西亞等多個國家，馬自達6也以其時尚的外觀、高效率的空間設計、極為出色的操控性、卓越的安全性以及精細的製造工藝，被消費者評選為年度車和年度最佳家庭轎車。 Ｍ6技術參數 長／寬／高（毫米）4670／1780／1435 發動機型號直列四缸 排量（升）2．26 最大功率（千瓦）119／6500 最大扭矩（牛·米）205／4000
『叄』 馬自達犧牲車內一部分空間把車頭設計得很長，為什麼要這么做
馬自達的車，開的人和乘坐的人，是兩種感受！開的人會感覺這車操控好，開起來爽，不過乘坐的人就相對委屈一點了，因為馬自達的車，在後排空間上，一向都不怎麼地。
，目的是為了更好的散熱降溫和減少廢氣互相干擾。同時4-2-1的排氣結構有一個缺點，就是需要佔據比較大的空間，所以馬自達只能設計更長的車頭來容納這款發動機。
『肆』 列舉日本各品牌轎車的優缺點本田，豐田，馬自達，鈴木，三鈴
美麗的謊言--我眼中的日系轎車
對於日系轎車,國內的車迷想必都不陌生。從1978年起，「車到山前必有路，有路必有豐田車」，這句耳熟能詳的廣告語讓豐田車在中國人心裡留下了深刻的印象，而它的流行同時也意味著日本汽車公司開始大舉進入中國市場。從最初的豐田皇冠2.0、尼桑2.0到如今的本田飛度,豐田花冠,日系轎車來到中國已經將近20多年了，那麼日系轎車究竟怎麼樣呢？讓我們先從日系的特點
說起。
日本的汽車工業起步晚晚落後於歐美，它崛起於上世紀70年代，由於兩次世界石油危機，使人們對汽車的要求發生了很大的變化，外形尺寸大，排量大的汽車銷量急劇下降，而外形小巧，經濟省油的日本小型汽車則廣受歡迎，正是憑著小型汽車，在1980年日本汽車超過美國成為世界上最大的汽車生產國和出口國，在世界汽車市場形成日歐美三足鼎立的局勢。日本轎車善於模仿，在世界上只有日本人能夠把模仿的車子賣到被模仿國，而且比前者賣的還好。日系轎車的優點是外觀細膩優雅，操控性能好，極具性價比。另外，日系轎車更新換代快，注重整體設計，個項指標平均，外形符合東方人的審美觀點。很多人喜歡把歐系車和日系車相比較，但我覺得由於地域文化差異不同，車輛設計的方針也不同，很難說誰優誰劣。比如日本車給人感覺不堅固，但車頭鋼架結構部分不一定越堅固越好，當車輛被撞擊後能迅速變形吸收沖擊能量最好。在歐美地區，日本車的返修率和顧客滿意度遠高於歐美系轎車。2003年豐田公司在美國市場，更是在單一車型銷量上超過美國本土的福特汽車公司，位居第二。這也難怪，日系的轎車它的動力性，舒適性和安全性都非常出眾，價格又不昂貴，所以很受歡迎。在歐美市場的日系轎車經濟實用，裝備齊全，所以物有所值。
那麼日系轎車對中國市場是一種什麼態度呢？中國消費者對日系轎車的感覺怎麼樣呢？讓我們剖析一下日本汽車公司在中國的發展歷史，恐怕就能略知一二了。
（一）豐田汽車公司（TOYOTA），是日本最大的汽車公司, 創立於1933年，年產汽車近600萬輛，其中出口近50%以上，並控股日本大發汽車公司和日野汽車公司。豐田汽車公司進入中國汽車市場較早，在80－90年代的國內進口車市場獨占鰲頭，皇冠、花冠、佳美等品牌在當時大行其道。在80年代中期中國提出了「以市場換技術」，為了發展轎車項目尋求合資的時候，豐田仍堅持著「只賣產品不賣技術」的原則，遲遲不願在中國實現本土化。其下屬的日本大發汽車公司在1986年率先與天津市汽車工業公司進行技術轉讓合作，共同生產的天津夏利汽車在整個90在近年代幾乎成為計程車的代名詞，最近幾年，由於新車型的增多，夏利在價格上已無優勢可言，加上技術及車型過老，而因為夏利2000的失敗，導致天津汽車虧損過大，被並入一汽旗下。由於國家對進口車份額的縮小，國產車的崛起，豐田公司終於在中國決定投資辦廠。在1998年與四川旅行車製造廠合作成立四川豐田；在2000年與天汽合作成立天津豐田，以生產經濟型轎車為主。天汽被一汽合並之後，易名為一汽豐田。據悉今下半年豐田將與廣汽合作生產佳美轎車，由此形成南北豐田的局勢，憑借其在中國精心打造的200多家銷售服務網點，大舉進入國內市場。一旦政策允許，豐田雖時可以把任何一家合作夥伴踢開，自己獨掌大局，稱霸中國汽車市場。
國內主力車型：（1）威馳。外觀時尚，，配置豐富。但所用發動機技術過老，可以看夏利2000的變臉版。
（2）花冠。世界級名車，發動機為豐田的VVT－I發動機，技術先進，車型適合東方人的審美觀點，配置豐富。中國版的原型車是台灣版的COROLLA ALTIS，與台灣版相持比，多了許多華而不實的配置，少了VSC車輛穩定控制系統+TRC循跡防滑控制系統，BAS剎車輔助系統和EMPS電子輔助動力轉向系統。
（二）日產汽車公司（NISSAN），是日本的第二大汽車公司，也是世界十大汽車公司之一。創立於1933。1999年因虧損嚴重，被迫將36．8％的股權賣給法國雷諾公司。日產公司進入中國汽車市場較晚，在早期的國內進口車市場，日產的「藍鳥」，「公爵」的知名度並不亞於其他日本品牌。1993年5月與中國信託投資公司合資成立鄭州日產汽車有限公司，生產尼桑皮卡，由於受限行政政策的制約，在當時的市場並不成功。2000年台灣裕隆集團與東風汽車公司合資生產風神藍鳥轎車，是日產公司對中國市場的又一次試探。風神公司發展飛快，實現了當年投產、當年銷售、當年贏利，被業內稱為「風神模式」。在2002年6月的新藍鳥上市儀式上，風神車標被「NISSAN」標識所取代，表明日產正式大舉進入中國市場的開始。2003年6月9日投資10億美元與東風汽車公司合資成立東風汽車有限公司，被稱為「中國汽車領域里規模最大的合資項目」。
國內的主力車型：（1）藍鳥。外觀幾經改款，配置在國內的同級別的車中最為豐富，但發動機是日產公司最不成功的一款機型，在中國也已賣了三年，如能換成日產的VQ發動機，最為理想。
（2）陽光。藍鳥的小改款，發動機做了輕微的改進。
（三）本田汽車公司（HONDA），創立於1948年，早年以生產摩托車為主，現仍為世界最大的摩托車生產廠商。1960年開始發展汽車，1976年推出第一代「雅閣」（Accord），現已推出第6代，該車在1989年曾登上美國同級轎車銷量冠軍。本田在中國的發展可以說是個神話，在1998年與廣汽合資成立廣州本田，在原有標致舊廠房、設備的基礎上，只花了10多億元就達到了12萬輛的年產量，投資額只是一般汽車廠家的三分之一。生產的廣州本田雅閣轎車在市場供不應求，改寫了奧迪和別克獨霸國產中高檔車市、主要面向「官車」的局面，開拓了私人市場。2003年1月廣州本田新雅閣推出時將價格下調4萬，成為中國中高檔車市場的狙擊手，揭開了中高檔車價格大戰的序幕。本田在中國用最小的投入獲得最大的收入的同時，它所面臨的問題也同樣明顯。首先供需嚴重脫節，市場加價嚴重，廠家不急於上產能，讓市場處於半飽和需求狀態，加價現象純粹是一種商業操作技巧，這樣最終會損害顧客對品牌的信任度，導致市場的丟失。其次本田的售後服務使人感覺差強人意，享受不到「專賣店的待遇」，與其車型在市場的評價形成鮮明對比。最後本田的後繼產品匱乏，轎車主要還是集中在中低檔，與其它大品牌相比，產品線並不豐富。
國內主力車型：本田雅閣：性價比較理想，車型時尚，發動機配備合理，配置豐富，但其細節上與其身價不成正比。
飛度： 原型的兩廂改成三廂後外形一般，車身較輕。
（三）馬自達汽車公司（MAZDA）創立於1920年，33．4％的股份為美國福特所有。以生產轉子發動機汽車而聞名。這種發動機採用微機控制發動機負載狀態，環裝置，使發動機工作平穩，從而降低油耗自動調整怠速裝置和廢氣再循，減少廢氣的排出。1992年由海南汽車製造廠與日本馬自達汽車株式會社、日本伊藤忠商事株式會社合資成立海南馬自達汽車有限公司。1998年，海汽被一汽集團兼並，重組為一汽海南汽車有限公司，但一汽很難插手海南馬自達的事務，甚至無法分享它的。去年，一汽轎車通過技術引進方式，開始生產馬自達M6轎車，市場反映極佳。一汽的意圖是最終要將「兩個馬自達」整合為一。但問題是馬自達的母公司美國福特在中國的合資夥伴是長安福特，所以最後的歸屬問題還很難下結論。
國內主力車車型：（1）福美來。車型大小適中，配置豐富，但車身整體做工粗糙。
（2）馬自達M6。獲獎車型，外形時尚，整車科技含量高。
（四）三菱汽車工業公司（MITSUBISHI）是日本三菱集團成員之一，1970年由三菱重工業公司和美國克萊斯勒公司共同出資組建，戴姆勒－克萊斯勒目前擁有三菱汽車34％的股份。三菱在中國的項目比較散亂，方向不明確。）三菱在中國擁有兩家發動機廠，並正在為許多中國的整車廠供應發動機。
（五）鈴木汽車公司（SUZUKI）成立於1954年，以生產微型汽車為主。鈴木也是豐田集團成員，同時通用持有鈴木10％的股權。鈴木汽車公司是最早與中國汽車公司合作成功的。早在1984年5月，鈴木就與當時的長安機器廠簽訂技術轉讓協議，生產的奧拓和羚羊轎車在市場一直反響不錯。另一合資項目昌河汽車公司的昌河北斗星也賣得不錯
（六）富士重工汽車（SUBARU）前身是一間飛機製造所，1953年更名為富士重工業股份有限公司，其20%的股份為通用公司擁有。富士汽車在賽車界享有盛譽，1989年1月富士力獅跑車以平均223．345公里的時速，連續賓士19天，同時刷新了10萬公里競速世界記錄，記錄保持多年未破。富士以四驅動轎車暢銷世界，著名品牌有力獅和翼豹，與中國貴航集團合資生產雲雀微型轎車。
綜上所述，日本汽車界對中國市場的確態度是明顯的「前倨後恭」。 因為日本為了保持在亞洲的技術優勢地位，一直倡導「雁形」模式，要做亞洲汽車工業的「領頭雁」，並表示要在技術上保持平均領先中國15年。但是當看到競爭對手在中國市場的優異表現，再加上世界汽車市場的萎靡不振，中國市場巨大利益的誘惑，迫使日本汽車界的中國戰略發生了根本的改變。拋開民族感情，我們也應該看到日系汽車的中國版本還是有著明顯的問題，（銷往歐洲的豐田車輛代碼最後一位字母是W，北美是A，中東是V，中國是C，在發動機倉內的銘牌上有刻。）例如在中國版的日系汽車上竟是些華麗而不實用的配置，而在底盤和安全系統方面偷工減料，與歐美的日系汽車質量絕對不可同日而語！難怪在網上流傳著這樣一句話：「日系汽車一流產品在國內，二流產品往歐美，三流產品銷亞洲，壓倉的……高價賣給中國人！！！」我並不是一個民族主義者，但我們不得不承認的是，日本的民族優越性在其生產的汽車上表現的可以說是淋漓盡致。當然這些與我國汽車業的發展現狀有關，只有當我們自己的民族工業水平整體提高了，才會迫使它們拿出更好更新的東西來面對中國汽車市場。正如毛澤東主席所說的一樣：「雄關漫道真如鐵，而今邁步從頭越」。
『伍』 濟南哪裡有馬自達的4s店
4S店-濟南明盛
地址：濟南市槐蔭區經十西路28480號
4S店-山東新駿馬自達
地址：濟南市工業南路60-6號
『陸』 這是一輛快15年的馬自達6，依然青春，感嘆！
拍的時候，已經傍晚天色暗了，手機像素渣，大家見諒。我相信，老馬再回到老家依舊可以發揮余熱，老車不老！
『柒』 常見的汽車直列發動機有哪些
常見的直列發動機有L3、L4、L5、L6四種，這種布局有較好的緊湊性、穩定性和經濟性，同時製造成本也較低，是經濟型轎車最常見的發動機氣缸排列形式。
『捌』 越野車資料【詳細】
獅虎獸——公獅與母虎產下的幼仔，身形如獅，皮毛似虎，是異常珍稀的動物，作為「草原之王」和「森林之王」的後代，它們一出身就具備皇家貴族血統，兼顧了獅子的速度與老虎的兇猛。一個世界著名的跑車生產廠涉足了越野車的領域，最後的結果會不會也是兩者兼顧呢？
在1972年，保時捷的4輪驅動技術就已裝配到911的發動機上，然而費迪南德.保時捷怎麼也不會願意在一輛越野車上實現保時捷的經典設計。到了90年代，SUV已在歐洲盛極一時，賓士、寶馬、沃爾沃這些老牌的轎車生產商紛紛推出了自己的SUV車型，佔領了高檔SUV的市場，那些鍾情保時捷的車主們也急切的盼望著有著深厚跑車傳統的保時捷能帶給他們驚喜，雖然959曾經在巴黎-達喀爾拉力賽上取得過勝利，然而人們更想要一輛「親民」的越野車，V8雙Turbo引擎，最高時速266km/h，主動懸架系統，2002年的9月，凱宴正式在全球亮相後，被認為是目前全球跑得最快的SUV。
動力強勁，酣暢淋漓
我不得不先說說它的動力，因為從坐到駕駛室的那一刻，它在我的眼中變成了一頭躍躍欲試的猛獸，331kW/600rpm的極限功率在我所知的任何一條道路上恐怕都沒法實現，而620Nm/2250-4750的強大扭矩和如此寬的區間絲毫不比911差到哪去，0-100km/h加速只有5.6秒讓我懷疑它到底還是不是一輛SUV，總之，在大腦片刻的混亂後，還是決定趕緊感受一下它的實力。
我們找了一條車輛很少眷顧的公路，大概有六、七百米長，緊接著是一個約120度的大彎，前方又是一望無際的公路，無疑這是我們能找到的條件最好的測試地點了，我首要的目標就是要體驗5.6秒的極限加速性，掛上D檔，已做好准備的我聽著發動機艙傳來的低沉、平和的聲音似乎還有些懷疑，於是，定了定神，一腳油門踩到底，車身一頓咆哮之後躥出，源源不斷的驅動力旋即將我緊緊壓在椅背上，只覺得血往後涌，眼前的道路飛速向兩邊掠過，變得越來越窄，在這短短的幾秒鍾內，我的大腦一片空白，直到同事提醒我已經到了100km/h，我漸漸的把速度降下來，感覺又回到了人間。我們又反復地進行了幾次測試，分別用手動和自動模式，用最簡陋的秒錶得出了最終的結果：6.8秒。
這款V8雙渦輪增壓發動機最大的優勢體現在強大、持久的扭矩，這種特質在車輛的中段加速過程中會有讓人吃驚的表現，還有保時捷獨特的TiPtronic6檔自動變速器也是我們期待已久的，在下午的五環路上，車輛的密度很小，我們把車速控制在110km/h的水平，看看前方沒有什麼車，又是一腳油門踩到底，變速器的反應很快，立刻從5檔降到了3檔，轉速也從2500rpm攀升至5000rpm左右，更刺激的是Tiptronic變速箱一直保持在3檔的位置，讓渦輪增壓的發動機盡情的輸出強大的扭力，瞬間我們趕上了前面的車輛，在超越的一剎那，我聽到了似乎是氣流相交時的聲浪，而發動機似乎還有很大的動力儲備，看一眼速度表，已經在200km/h以上了，而心中的快感也戰勝了開始時的恐懼。
聰明的懸架
要保持既有跑車的速度，又有越野車的通過性，保時捷選擇了兩者兼顧的主動懸架控制系統，凱宴的空氣懸架有六種高度可以選擇，當然還是智能的。不是你選擇了越野高度就可以高速路上飆車，選擇了最低行車高度又去越野。卡宴的正常離地間隙是217mm，剛才在高速上狂飆的時候,時速125km/.h時自動降低到190mm，時速210km/.h降低到179mm。只有在時速不超過80km/.h時你才可以把底盤升高到243mm，在極端惡劣的路況可以提升到273mm。此時的接近角是32.4度，離去角是27.3度，涉水深度達到555mm。
我們實在不忍在極端險惡的路況下「虐待」它，但是要想領略到出色的越野性能，我們在開發區附近找了一片滿是碎石和雜草的曠野，下面是黃土，松軟不實。它不僅要求動力儲備充足，附著力和扭矩分配也至關重要。坑窪之間凱宴像一部坦克轟然而過。保時捷主動懸掛管理系統(PASM)在不同路面通過空氣彈簧自動對車身高度進行調整，保證行駛的穩定性和通過能力。保時捷做四驅不是外行，911的全輪驅動系統是久負盛名的。卡宴的四驅系統帶有可鎖定的中央差速器以及一個越野低速檔位，正常情況下用2檔起步，需要大的牽引力輸出可使用1檔來應付陡坡或重載。
兇猛的外形精緻的內飾
第一眼看到凱宴，就讓我覺得它像某種野獸，自凱宴誕生以來，人們對它外型的評論一直是褒貶不一，保守的一方就對它繼承傳統的設計大家贊賞，認為保時捷就是保時捷，不管推出什麼車型，應該能讓人們一眼就看出它的出身；而激進的一方卻認為它模仿轎車的程度太大了，從前面看，就是一輛把底盤升高的911，沒有絲毫的創新。
我想如果按照本文的題目去理解這輛車的設計，就會體會設計者的用心，由於出身於以生產超級跑車著稱的保時捷公司，凱宴雖然身為SUV，卻也不可避免地帶有許多跑車的特質。典型的保時捷風格的前大燈加上形如血盆大口的進氣口，構成了凱宴的前臉，本來保時捷跑車都是後置發動機，前臉沒有進氣格柵就是保時捷的特色。卡宴沒辦法將發動機挪到後面去了，前面的造型就誇張了。比起誇張的前臉，車身和尾部的造型就顯得保守多了，甚至有些平庸，車門和腳踏板處大面積的鍍鉻裝飾條顯出了強烈的貴族血統，而尾部和大眾的途銳有些相仿。不管怎麼說，這是一輛內涵極深的SUV，外表的平淡不會讓喜愛它的人卻步。
在內飾上，設計師們煞費苦心地把跑車的內容不留破綻地移植進寬敞的SUV。凱宴採用5人座設計，與一般SUV沒什麼不同，風格則是完全的保時捷式的感受，左置點火開關傳遞出鮮明的保時捷風格，同基調的雙色內裝，車門內飾板、座椅、方向盤、排檔桿均以真皮包覆，鋁白色車內飾板，3環式儀表組，前座左右獨立調整的恆溫空調，多功能方向盤，10個喇叭的音響系統、液晶綜合資訊顯示中控台熒幕均列為標准配備，各種控制按鈕、撥桿密布：車身高度控制、避震器阻尼、驅動方式選擇等等，所有功能挨個試一遍都要頗花些時間，整體感受一如現行車系一般，給人略具冷調但卻又十足的機能化，呈現出一種斯巴達式的精緻。
後記
當它征服了瑞典的雪地、迪拜的大漠和地球上最險峻的山路時，它就是一輛名副其實的越野車；當它在紐博格林德塞島上所向披靡時，它則是一輛不折不扣的賽車；當它作為魏斯阿赫研發中心的設計成果，它的名字只有一個：保時捷。這輛飽含速度的激情和越野的魅力的結合體真的猶如世所罕見的獅虎獸，在經典迭出的茫茫車海中顯得特立獨行。
獅虎獸——公獅與母虎產下的幼仔，身形如獅，皮毛似虎，是異常珍稀的動物，作為「草原之王」和「森林之王」的後代，它們一出身就具備皇家貴族血統，兼顧了獅子的速度與老虎的兇猛。一個世界著名的跑車生產廠涉足了越野車的領域，最後的結果會不會也是兩者兼顧呢？
在1972年，保時捷的4輪驅動技術就已裝配到911的發動機上，然而費迪南德.保時捷怎麼也不會願意在一輛越野車上實現保時捷的經典設計。到了90年代，SUV已在歐洲盛極一時，賓士、寶馬、沃爾沃這些老牌的轎車生產商紛紛推出了自己的SUV車型，佔領了高檔SUV的市場，那些鍾情保時捷的車主們也急切的盼望著有著深厚跑車傳統的保時捷能帶給他們驚喜，雖然959曾經在巴黎-達喀爾拉力賽上取得過勝利，然而人們更想要一輛「親民」的越野車，V8雙Turbo引擎，最高時速266km/h，主動懸架系統，2002年的9月，凱宴正式在全球亮相後，被認為是目前全球跑得最快的SUV。
動力強勁，酣暢淋漓
我不得不先說說它的動力，因為從坐到駕駛室的那一刻，它在我的眼中變成了一頭躍躍欲試的猛獸，331kW/600rpm的極限功率在我所知的任何一條道路上恐怕都沒法實現，而620Nm/2250-4750的強大扭矩和如此寬的區間絲毫不比911差到哪去，0-100km/h加速只有5.6秒讓我懷疑它到底還是不是一輛SUV，總之，在大腦片刻的混亂後，還是決定趕緊感受一下它的實力。
我們找了一條車輛很少眷顧的公路，大概有六、七百米長，緊接著是一個約120度的大彎，前方又是一望無際的公路，無疑這是我們能找到的條件最好的測試地點了，我首要的目標就是要體驗5.6秒的極限加速性，掛上D檔，已做好准備的我聽著發動機艙傳來的低沉、平和的聲音似乎還有些懷疑，於是，定了定神，一腳油門踩到底，車身一頓咆哮之後躥出，源源不斷的驅動力旋即將我緊緊壓在椅背上，只覺得血往後涌，眼前的道路飛速向兩邊掠過，變得越來越窄，在這短短的幾秒鍾內，我的大腦一片空白，直到同事提醒我已經到了100km/h，我漸漸的把速度降下來，感覺又回到了人間。我們又反復地進行了幾次測試，分別用手動和自動模式，用最簡陋的秒錶得出了最終的結果：6.8秒。
這款V8雙渦輪增壓發動機最大的優勢體現在強大、持久的扭矩，這種特質在車輛的中段加速過程中會有讓人吃驚的表現，還有保時捷獨特的TiPtronic6檔自動變速器也是我們期待已久的，在下午的五環路上，車輛的密度很小，我們把車速控制在110km/h的水平，看看前方沒有什麼車，又是一腳油門踩到底，變速器的反應很快，立刻從5檔降到了3檔，轉速也從2500rpm攀升至5000rpm左右，更刺激的是Tiptronic變速箱一直保持在3檔的位置，讓渦輪增壓的發動機盡情的輸出強大的扭力，瞬間我們趕上了前面的車輛，在超越的一剎那，我聽到了似乎是氣流相交時的聲浪，而發動機似乎還有很大的動力儲備，看一眼速度表，已經在200km/h以上了，而心中的快感也戰勝了開始時的恐懼。
聰明的懸架
要保持既有跑車的速度，又有越野車的通過性，保時捷選擇了兩者兼顧的主動懸架控制系統，凱宴的空氣懸架有六種高度可以選擇，當然還是智能的。不是你選擇了越野高度就可以高速路上飆車，選擇了最低行車高度又去越野。卡宴的正常離地間隙是217mm，剛才在高速上狂飆的時候,時速125km/.h時自動降低到190mm，時速210km/.h降低到179mm。只有在時速不超過80km/.h時你才可以把底盤升高到243mm，在極端惡劣的路況可以提升到273mm。此時的接近角是32.4度，離去角是27.3度，涉水深度達到555mm。
我們實在不忍在極端險惡的路況下「虐待」它，但是要想領略到出色的越野性能，我們在開發區附近找了一片滿是碎石和雜草的曠野，下面是黃土，松軟不實。它不僅要求動力儲備充足，附著力和扭矩分配也至關重要。坑窪之間凱宴像一部坦克轟然而過。保時捷主動懸掛管理系統(PASM)在不同路面通過空氣彈簧自動對車身高度進行調整，保證行駛的穩定性和通過能力。保時捷做四驅不是外行，911的全輪驅動系統是久負盛名的。卡宴的四驅系統帶有可鎖定的中央差速器以及一個越野低速檔位，正常情況下用2檔起步，需要大的牽引力輸出可使用1檔來應付陡坡或重載。
兇猛的外形精緻的內飾
第一眼看到凱宴，就讓我覺得它像某種野獸，自凱宴誕生以來，人們對它外型的評論一直是褒貶不一，保守的一方就對它繼承傳統的設計大家贊賞，認為保時捷就是保時捷，不管推出什麼車型，應該能讓人們一眼就看出它的出身；而激進的一方卻認為它模仿轎車的程度太大了，從前面看，就是一輛把底盤升高的911，沒有絲毫的創新。
我想如果按照本文的題目去理解這輛車的設計，就會體會設計者的用心，由於出身於以生產超級跑車著稱的保時捷公司，凱宴雖然身為SUV，卻也不可避免地帶有許多跑車的特質。典型的保時捷風格的前大燈加上形如血盆大口的進氣口，構成了凱宴的前臉，本來保時捷跑車都是後置發動機，前臉沒有進氣格柵就是保時捷的特色。卡宴沒辦法將發動機挪到後面去了，前面的造型就誇張了。比起誇張的前臉，車身和尾部的造型就顯得保守多了，甚至有些平庸，車門和腳踏板處大面積的鍍鉻裝飾條顯出了強烈的貴族血統，而尾部和大眾的途銳有些相仿。不管怎麼說，這是一輛內涵極深的SUV，外表的平淡不會讓喜愛它的人卻步。
在內飾上，設計師們煞費苦心地把跑車的內容不留破綻地移植進寬敞的SUV。凱宴採用5人座設計，與一般SUV沒什麼不同，風格則是完全的保時捷式的感受，左置點火開關傳遞出鮮明的保時捷風格，同基調的雙色內裝，車門內飾板、座椅、方向盤、排檔桿均以真皮包覆，鋁白色車內飾板，3環式儀表組，前座左右獨立調整的恆溫空調，多功能方向盤，10個喇叭的音響系統、液晶綜合資訊顯示中控台熒幕均列為標准配備，各種控制按鈕、撥桿密布：車身高度控制、避震器阻尼、驅動方式選擇等等，所有功能挨個試一遍都要頗花些時間，整體感受一如現行車系一般，給人略具冷調但卻又十足的機能化，呈現出一種斯巴達式的精緻。
後記
當它征服了瑞典的雪地、迪拜的大漠和地球上最險峻的山路時，它就是一輛名副其實的越野車；當它在紐博格林德塞島上所向披靡時，它則是一輛不折不扣的賽車；當它作為魏斯阿赫研發中心的設計成果，它的名字只有一個：保時捷。這輛飽含速度的激情和越野的魅力的結合體真的猶如世所罕見的獅虎獸，在經典迭出的茫茫車海中顯得特立獨行。
『玖』 本田車主也承認馬自達很好，但是為什麼選擇了豐田
本田車主也承認馬自達很好，但是為什麼選擇了豐田？說出來你可能不信，強大的豐田、本田、日產，在馬自達年前竟然也是弟弟。2020年1月30日馬自達迎來百年誕辰，比日產早14年，比豐田早17年，比本田更是早38年。如此小眾的馬自達，竟然也有如此久遠的歷史。
馬自達能夠成為百年車企，執著的精神值得點贊；對技術的孜孜以求值得敬佩。不過對於當下大部分消費者來說，駕駛樂趣依舊是"奢侈品"，大空間、舒適性更夠帶來"安全感"，馬自達就是這樣叫好不叫座的。未來的馬自達依舊是小眾的，忠貞的馬粉也一直會存在。避其鋒芒，堅持自我，或許這就是馬自達的生存之道。馬自達沒有出色的銷量，但是孤傲的馬粉還是有一份優越感的，他們堅信"懂車的人都選馬自達"。
『拾』 大屏和實體鍵，車機背後的「明槍暗戰」
在汽車大屏橫行的年代，總會有一些「不合流」的選手出現。
在剛換代上市的全新飛度上，新車的內飾並沒有採用全觸控功能，而是回歸到傳統的物理按鍵。而同樣是日系品牌的馬自達，早前官方也發布消息稱，旗下所有新車將取消大尺寸觸控屏的設計，回歸到更傳統的小屏+物理按鍵的布局。
除了操作上的區別，物理按鍵還自帶「盲操」屬性，用戶可以在不離開行駛視線的情況下進行操作，這點也是觸控屏幕無法比擬的。在觸感上，物理按鍵的反應更迅速，也更有回饋感，在按鍵形式上車企還推出了旋鈕式、風琴式和提拉式按鍵，實際上都會給用戶帶來更好的觸感體驗。
當然，人機交互的核心始終是車機系統，大屏和物理按鍵只是交互方式的一種載體，前者可能會成為主流趨勢，不過物理按鍵的沿用相信也會持續一段時間。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。