⑴ 三角翼飛機中有什麼數學知識
咨詢記錄 · 回答於2021-10-02
⑵ 飛機 數學問題
首先我們可以知道，每12分鍾起飛3架飛機，降落2架飛機，也就是說如果同時進行的話，每12分鍾減少一架飛機。
先不考慮（在第一架飛機起飛2分鍾後，有一架飛機降落），則需要12*9=108分鍾剩下的9架飛機減完）
我們再看108分鍾：
起飛的飛機數是1+108/4=28架
降落的飛機數是108/6=18架
因為第一架飛機降落是在2分鍾後，
18架降落需要時間：2+17*6=104分鍾
28架起飛需要時間：27*4=108分鍾
符合要求，因此，從第一架飛機起飛到飛機場上沒有飛機需經過108分鍾。
⑶ 關於飛機的數學問題
純數學題目！
因為甲地到乙地之間的距離一定，所以有：
去時速×去時間=返回時速×返回時間
設去時間為x，那麼返回時間就應該為（8-x）
那麼：2000x=1600（8-x）
解得：x約等於3.6
從安全形度考慮，最多飛行3個半小時就返航吧！
⑷ 飛機飛行數學問題
這是一組直角三角形勾股數,3000,4000,5000,5000是斜邊.
所以飛機20秒水平飛了3000米,為150米/秒=150*3.6千米/時=540千米/時
⑸ 飛機在空中直線飛行是什麼數學道理
飛機最簡單的運動形式：平飛、上升和下降。
平飛、上升和下降指的是飛機既不帶傾斜也不帶側滑的等速直線飛行。這也是飛機最基本的飛行狀態。飛機平飛、上升和下降性能是飛機最基本的飛行性能，如：平飛最大速度、平飛最小速度、最大上升角、最大上升率，升限、最小下降角、最大下降距離等，這些都是飛行員首先要學習和掌握的。
一. 平飛
飛機作等速直線水平的飛行，叫平飛。 平飛中作用於飛機的外力有升力、重力、拉力（或推力）和阻力。平飛時，飛機無轉動，各力對重心的力矩相互平衡，且上述各力均通過飛機重心。為保持平飛，需要有足夠的升力以平衡飛機的重量，為了產生這一升力所需的飛行速度，叫平飛所需速度影響平飛所需速度的因素：
飛機重量 在其它因素都不變的條件下，飛機重量越重，為保持平飛所需的升力 就越大，故平飛所需速度也越大。相反，飛機重量越輕，平飛所需速度就越小。
機翼面積 機翼面積大，升力也大。為了獲得同樣大的升力以平衡飛機重量，所需平飛速度就小。反之，機翼面積小，平飛所需速度就大。
空氣密度空氣密度小，升力也小，為了獲得同樣大的升力以平衡飛機重量，平飛所需速度就增大。反之，空氣密度大，平飛所需速度就減小，空氣密度的大小是隨飛行高度以及該高度的氣溫氣壓而變化的，飛行高度升高，或在同一高度上，氣溫升高或氣壓降低，空氣密度都會減小。反之增大。
升力系數 升力系數大，平飛所需速度就小。因為，升力系數大，升力大，只需較小的速度就能獲得平衡飛機重量的升力。反之，升力系數小，平飛所需速度就大。
而升力系數的大小又決定於飛機迎角的大小和增升裝置的使用情況。 迎角不同，開力系數不同，平飛所需速度也就不同。在小於臨界迎角的范圍內，用大迎角平飛，升力系數大，平飛所需速度就小，用小迎角平飛，升力系數小，平飛所需速度就大，即是 說，平飛中每一個迎角均有一個與之對應的平飛所需速度。
增升裝置的使用情況不同，升力系數大小也不同，平飛所需速度也將下一樣。（比 如放襟翼起飛，由於升力系數大，為平衡飛機重量所需的速度就小，即離地速度小，起飛滑跑距離就短）。
1. 最大平飛速度，在一定的高度和重量下，發動機加滿油門時，飛機所能達到的穩定平飛速度，就是飛機在該高度上的最大平飛速度。 平飛最大速度是理論上飛機平飛所能達到的最大速度，而並不是飛機實際的最大使用速度，由於飛機強度等限制，最大使用速度比平飛最大速度可能要小。比如三叉戟飛機，在海平面，標准大氣，全收狀態下，平飛最大速度為480海里/小時，而最大使用速度則規定為365海里/小時。
2. 平飛最小速度，是飛機作等速平飛所能保持的最小速度。如有足夠的可用拉力或可用功率，那麼平飛最小速度的大小受最大升力系數的限制。因為臨界迎角的升力系數最大， 所以與臨界迎角相對應的平飛速度（失速速度），就是平飛最小速度。 對飛機的要求來說，平飛最小速度越小 越好，因平飛最小速度越小，飛機就可用更 小的速度接地，以改善飛機的著陸性能。 臨界迎角對應的平飛速度，是平飛的最小理論速度。實際上當飛機接近臨界迎角時，由於機翼上氣流嚴重分離，飛機出現強烈抖動，飛機不僅易失速而且安定性、操縱性都差。所以實際上要以該速度平飛是不可能的。為保證安全，對飛行迎角的使用應留有一定的餘量，不允許在臨界迎角狀態飛行。
3. 平飛有利速度就是以有利迎角保持平飛的速度。以有利速度平飛，升阻比最大平飛阻力最小，航程較遠。
4. 經濟速度就是用最小所需功率作水平飛行時的速度。用經濟速度平飛所需功率最小，即所用發動機的功率最小，比較省油，航時較長。
與經濟速度相對應的迎角，叫經濟迎角。
在平飛中改變速度的基本操縱方法是：要增大平飛速度，必須加大油門，並隨著 速度的增大而前推駕駛桿；同理，要減小平飛速度則必須收個油門，並隨著速度的減小 而後拉駕駛桿。也就是說，從一個平飛狀態改變到另一個乎飛狀態，必須同時操縱油門 和駕駛桿。此外，對螺旋槳飛機正必頂要修正因加減油門而引起的螺旋槳副作用的影響。 但是必須指出，上述改變平飛速度的操縱規律只有在大於經濟速度的范圍內才適合。
二. 上升
飛機沿向上傾斜的軌跡所作的等速直線飛行就叫上升。上升是飛機取得高度的基本方法。上升中作用於飛機的外力和平飛相同，有升力、重力、拉力（或推力）和阻力。
飛機的上升性能主要包括最大上升角、最大上升率、上升時間和上升限度。
1.上升角和上升梯度
上升角是飛機上升軌跡與水平線之間的夾角。上升角越大，說明經過同樣的水平距離後，上升的高度越高。上升高度與水平距離的比值，就是上升梯度。飛機的剩餘拉力（或剩餘推力）越大，或飛機重量越輕，則上升角和上升梯度越大。
2. 上升率和最快上升速度
在上升中，飛機每秒鍾所上升的高度，叫上升率，也叫上升垂直速度，上升率越大，表明飛機上升到一定高度所需的時間越短，飛機就能迅速取得高 度。所以說，飛機的最大上升率是飛機重要的飛行性能之一。 剩餘功率越大，或飛機重量越輕功率越大。 因為飛機上升的過程，實際就是將剩餘功率變成勢能的過程。在飛機重量不變的情況下，剩餘功率越大，飛機在單位時間內增加的勢能就越多，上升率也就越大。在剩餘功率一定的情況下，飛機重量越輕，在單位時間內上升的高度越高、上升率也就越大。 在重量一定的情況下升率的大小主要決定於剩餘功率的大小，而剩餘功率的大小又決定於油門位置和上升速度。在油門位置一定的情況下，用不同速度上升，由於剩餘功率大小不同，上升率大小也就不同。對低速螺旋槳飛機，加滿油門，在有利速度附近，剩餘功率最大，所以用近似有利速度的速度上升，可以得到最大的上升率。
3. 上升時間和上升限度
上升率的變化決定於剩餘功率的變化。所以，上升率隨飛行高度的變化，也就決定於剩餘功率隨飛行高度的變化。 就可以確定出飛機在各個飛行高度上的最大上升率以及最快上升速度。在額定高度以上，隨著高度的升高，發動機發出的功率減小，可用功率減小，剩餘功率隨之減小。所以，最大上升率隨著高度的升高一直減小。 既然最大上升率隨高度的增加要一直減小，那麼上升到一定高度，上升率勢必要減 小到零。這時飛機不可能再繼續上升。上升率等於零的高度叫做理論上 升限度，簡稱理論升限。
飛機上升到預定高度所需的最短時間，叫上升時間。
飛機由平飛轉入上升的基本操縱方法是：加大油門到預定位置，同時柔 和後拉駕駛桿，使飛機逐漸轉入上升，及至接近預定上升角（上升率）時，即前推駕駛 桿，以便使飛機穩定在預定的上升角。必要時，調整油門．以保持預定的上升速度。對螺旋槳飛機，還應注意修正螺旋槳副作用的影響。 飛機由上升轉入平飛，飛行員就應前推駕駛桿，減小迎角，以減小升
力。只有升力小於重力第一分力，飛機產生向下的向心力之後，飛機運動軌跡才會向下彎曲，才可能轉入平飛。
飛機由上升轉入平飛的基本操縱方法是：柔和地前推駕駛 桿減小升力，同時收小油門，使飛機逐漸轉入平飛，待上升角接近零時，即後拉駕駛盤保持平飛。必要時調整油門，以保持等速平飛，對螺旋槳飛機，還應注意修正螺旋槳副作用的影響。
三. 下降
飛機沿向下傾斜的軌跡所作的等速直線飛行就叫下降。下降是飛機降低高度的基本方法。下降中作用於飛機的外力和平飛相同，有升力、重力、拉力（或推力）和阻力。飛機的下降根據需要可用正拉力、零拉力或負拉力進行。拉力近似於零（閉油門）的下降叫下滑。
飛機的下降性能主要包括最小下降角、最小下降率和最大下降距離。
1. 下降角和下降率
下降軌跡與水平線之間的夾角叫下降角。飛機每秒鍾所降低的高度叫下降率。下降率越大，飛機降低高度越快，下降到一定高度的時間就短。
2. 下降距離
飛機下降一定高度所通過的水平 距離，叫下降距離。下降距離的長短，取決於下降高度和下降角。下降高度越高，下降角越小，下降距離就越長。以有利迎角下降，因升阻比最大，下降角最小，故 下降距離最長。能獲得最大下降距離的下降速度，叫做最大下降距離下降速度。對零拉 力下滑時，最大下滑距離速度就等於有利速度。 凡是使升阻比減小，下降角增大的因素都將使下降距離縮短。如在放起落架、襟 翼，飛機結冰等情況下，升阻比減小，下降角增大，下降距離縮短，飛機用負拉力下降 時，下降角增大，下降距離縮短。 飛行中常可根據滑翔比的大小來估計下降距離的長短。滑翔比是下降距離與下降高度之比。滑翔比就是飛機每降低一米高度所前進的距離。在高度一定的情況下，滑翔比越大，下降距離就越長。在無風和零拉力的情況下，滑翔比就等於飛機的升阻比。
⑹ 飛機設計涉及的專業知識
涉及很多知識，最基本最基礎的當然是數學，物理了，往具體的說就有空氣動力學，結構力學，材料力學，機械設計，自動控制原理，飛機飛行性能，飛機的穩定與控制，材料科學，電工與電子技術，計算機，cad制圖機械原理、機械設計、航空工程材料、金屬塑性成形原理、模具設計與製造、飛機零件加工與成形工藝等等等還有很多想不起來了
⑺ 紙飛機里有什麼數學道理
通過機身相對符合空氣動力學的結構,使周圍的氣流從亂流變成有規律的氣流,使得飛機飛行過程中處於相對穩定狀態.
從而讓紙飛機能夠保持相對穩定的姿態（不會前後左右地亂轉）,在空中劃出一道優美的弧線,然後掉再地上. （我愛數學及時雨）
⑻ 飛機的路線有怎麼數學道理
升力原理：
飛機是比空氣重的飛行器，因此需要消耗自身動力來獲得升
力。而升力的來源是飛行中空氣對機翼的作用。
動力原理：
從機翼的原理，我們也就可以理解螺旋槳的工作原理。螺旋
槳就好像一個豎放的機翼，凸起面向前，平滑面向後。旋轉時壓
力的合力向前，推動螺旋槳向前，從而帶動飛機向前。當然螺旋
槳並不是簡單的凸起平滑，而有著復雜的曲面結構。老式螺旋槳
是固定的外形，而後期設計則採用了可以改變的相對角度等設計，
改善螺旋槳性能。
飛機飛行的路線稱為空中交通線，簡稱航線。航線確定了飛機飛行的具體方向、起訖和經停地點，並根據空中交通管制的需要，規定了航線的寬度和飛行高度，以維護空中交通秩序，保證飛行安全。
⑼ 飛機數學問題
6架足矣。
3架飛機A、B、C同時起飛，同向而行。
飛至1/8航程（繞地球一周）處，正好耗去1/4燃油，其中1架飛機A將2×1/4油箱燃油分加至的飛機B、C油箱中，然後帶1/4燃油正好能安全返航。此時飛機B、C油箱是滿的。
剩下2架飛機繼續飛行1/8航程，也就是1/4航程處，此時飛機B、C還有3/4油箱的燃油。飛機B將1/4油箱的燃油加至飛機C,飛機B剩下1/2油箱燃油返航,飛機C為滿油箱，繼續做環球飛行，能飛至3/4航程處。
飛機C飛至1/2航程處，由同一機場同時起飛3架飛機D、E、F,與飛機A、B、C反方向飛行。
飛機D、E、F逆向飛行1/8航程時，飛機D將2×1/4油箱燃油分加至飛機E、F中返航，飛機E、F為滿油箱，再向前1/8航程，也就是逆向的1/4航程、正向的3/4航程處，正好與做環球飛行的飛機C匯合，飛機C燃油已耗盡，飛機E、F都還有3/4油箱燃油，兩飛機分別將1/4油箱燃油加給飛機C，並同飛機C一起返回機場，此時飛機C、E、F同為1/2油箱燃油，正好能飛完剩下的1/4航程。
如果飛機D、E、F不同時起飛，還可以節約一些燃油，但起飛飛機架次一樣。