❶ 省公務員面試考題：電視問政是創新還是作秀
電視問政是創新還是作秀？怎樣借神九飛天開展航天知識科普活動？昨天，我省公務員集中面試啟動，100餘人面對電視鏡頭參加面試。
媒體問政是不是作秀？
「網路問政、電視問政等媒體問政逐漸流行，有人認為是政府執政方式的創新，有人認為是作秀。請問你如何看待媒體問政？」這道考題與現在正熱播的電視問政聯系了起來。
作答考生中，有人認為這種方式值得贊揚，但要把問政落到實處，讓它成為解決問題的重要渠道；也有人覺得「任何一個新事物產生，都會有質疑的聲音」。
如何借神九開展航天科普？
另一題則與神九掛鉤，要求考生組織所在單位籌辦的航空航天知識周。考生的回答大都有條有理，有人提到要制定詳細的方案，確定參加人員、時間、地點及預算，有人建議邀請航空航天專家進行講座或播放相關視頻，還有人細心地考慮到信息的篩選，讓普通市民都能看得懂。
打分實行「體操式」
今年面試依舊採取「體操式」打分，現場七位考官打出分數，去掉最高分和最低分，再計算五位考官的平均分，這才是考生的面試成績。
據介紹，公務員面試進行現場直播，目的是將公務員面試工作打造成「玻璃房子里的競爭」。
❷ 有哪些關於航空航天的知識
航空宇航學院 航空宇航學院是南京航空航天大學以航空、航天為特色的主機學院。2000年10月我校進行院系調整，將 南京航空航天大學 原飛行器系、空氣動力學系以及智能材料與結構研究所、材料力學和理論力學教研室合並組建成為航空宇航學院。學院下設飛行器、空氣動力學、結構工程與力學、人機與環境工程、土木工程等五個系，並設有直升機技術研究所、飛機設計技術研究所、振動工程研究所、空氣動力學研究所、智能材料與結構研究所等18個研究機構。 在老一輩學科帶頭人范緒箕、張阿舟、戴昌暉、王適存、楊岞生教授和陶寶祺院士等著名力學家、飛機和直升機設計專家的帶領下，半個多世紀以來，幾代人勵精圖治，奠定了以航空宇航科學與技術為主體，以固體力學與流體力學為兩翼的優勢學科專業群；並以雄厚的力學學科為基礎，建立了富有特色的土木工程學科專業。 學院早在1962年就開始招收研究生，1981年首批獲得飛機設計、固體力學、空氣動力學等博士和碩士授予權。特別是1978年改革開放以來，在學科專業建設、學術隊伍建設、人才培養和科學研究等方面，產生了一大批在國內外有影響的重要成果，已成為我國航空航天領域人才培養和科學研究的最重要基地之一， 產生了廣泛的國際影響。 2000年以來，承擔科研項目526項，科研經費達21690萬元；獲國家授權發明專利15項；在國內外重要核心期刊發表論文2630篇，其中SCI收錄328篇，EI收錄478篇；在Spinger， Prentice Hall，科學出版社，國防工業出版社等國內外著名出版社出版學術著作和教材71部。在直升機技術、飛機設計技術、振動工程、飛行器結構強度、智能材料與結構、飛行器環境工程、空氣動力學等方面的研究已形成特色和優勢，自主研製了7種型號飛行器，大量科研成果廣泛應用於國家幾十個重點型號工程，參與國家幾十個重點型號工程的關鍵技術攻關，為我軍武器裝備現代化和國民經濟建設做出了突出貢獻。在共和國的科技史上創下了多個第一，如：研製成功我國第一架大型無人駕駛飛機、第一架自行設計直升機、第一架鴨式布局全復合材料輕型飛機、第一架微型飛行器、第一台實際運行的超聲電機等。 1978年獲全國科學大會獎5項，江蘇省科學大會獎10項；1979年以來，獲國家科技成果獎26項，省部級科技成果獎316項。學院已成為我國航空航天領域一個具有代表性的科學研究基地。 能源與動力學院 能源與動力學院是南京航空航天大學中發展歷史最悠久的學院之一，其前身是 1952 年建校初期創辦的 南京航空航天大學 活塞發動機專科和噴氣發動機專科， 1956 年兩科合並成為發動機系， 1983 年更名為動力工程系， 1994 年依託動力工程系成立汽車摩托車學院， 2000 年 整合 為能源與動力學院。學院設有動力工程系、能源工程系及車輛工程系，同時設有航空宇航動力研究所、脈沖爆震發動機研究所、飛 / 推綜合控制研究所以及隱身技術研究中心和內流研究中心。 學院設有飛行器動力工程、熱能與動力工程和車輛工程三個本科專業， 擁有航空宇航推進理論與工程、車輛工程、機械設計及理論、系統模擬與控制等四個二級學科碩士點和動力工程及工程熱物理一級學科碩士點；航空宇航推進理論與工程、車輛工程、工程熱物理、機械設計及理論、系統模擬與控制等五個二級學科博士點，設有航空宇航科學與技術博士後流動站。航空宇航推進理論與工程為江蘇省重點學科，飛行器動力工程為江蘇省品牌專業。現有在校本科生 1360 餘人，碩士生 350 餘人，博士生 100 餘人。 五秩蘊育，勵精圖治。學院 始終堅持 「立足國防、服務社會；突出特色、協調發展」 的學科和專業發展觀， 已成為培養飛行器動力類高水平人才和開展航空動力基礎研究的重要基地，人才培養面向不斷拓寬。在南京航空航天大學建設高水平研究型大學的征程中，能源與動力學院也將以嶄新的面貌實現歷史上的又一次跨越。 自動化學院 南京航空航天大學自動化學院前身——航空儀表製造、飛機電氣設備安裝與測試兩個專科成立於1952 南京航空航天大學 年，發展至今已成為一個在控制科學與工程、電氣工程、儀器科學與技術、生物醫學工程、武器系統與運用工程等領域具有廣泛影響、多學科的教學、科研群體。2000年10月20日新成立的自動化學院是全院教職工經過艱苦奮斗和開拓發展的一個新的里程碑。學院下屬四系一所兩中心：自動控制系、電氣工程系、測試工程系、生物醫學工程系、飛行控制研究所以及電子教學中心、電工教學中心。中國工程院院士馮培德教授為我院名譽院長。
❸ 關於航空航天的知識
航空航天基本知識
我們知道，人類的家園是地球，而地球的外面覆蓋著一層大氣，如果沒有水和大氣以及適宜的溫度和環境，生物是很難生存的。
通常，在人們的眼中，「天」很高，要想沖出厚厚的大氣層，進入太空非常非常困難。其實，與地球相比，大氣層是很稀薄的。
人們知道，地球的直徑大約為12700千米，而大氣層的厚度只有100 -800千米。如果將地球比作一個蘋果的話，那麼，我們可以把大氣層看成是蘋果的皮，可這層「蘋果皮」本身卻是變化多端的。
比如最貼近地球表面的一層，叫作對流層，其高度從海平面起一直到大約11000米止，其頂界是隨緯度、季節等情況而變化的，在赤道地區為17000米，在中緯度地區（如北京、天津地區）為11000米，在地球兩極地區則為7000-8000米。
對流層的主要特點是，空氣溫度隨著高度的增加而降低，因而又稱為變溫層，平均而言高度每上升1000米，氣溫約下降6.5℃。與此同時，氣壓也隨高度的增加而降低。由於地球引力的作用，在 5500米的高度范圍內，包含了大氣總量的一半，而整個對流層，大約佔了全部大氣質量的四分之三。
由於幾乎所有的水蒸氣都集中在這一層大氣內，再加上大量的微粒，因而，這里也是風雲變幻最為劇烈的一層。從大約11000米的高度起，直到30500米左右，其大氣溫度基本不變，平均保持在-56.5℃上下，因此被稱為同溫層（實際情況是：在25000米以下，氣溫隨高度的升高而上升。在同溫層頂，氣溫約升至-43至-33℃）。同溫層的氣溫之所以具有這樣的特點，是因為該層大氣離地球表面較遠，受地面溫度的影響較小，並且其頂部存在著臭氧，能夠直接吸收太陽的輻射熱等。
同溫層所包含的空氣質量大約占整個大氣的四分之一弱。在這一層大氣內，沒有上下對流，只有水平方向的風，所以又叫作平流層。另外，該層大氣幾乎不存在水蒸氣，基本上沒有雲、霧、雨、雹等氣象變化的現象，這對飛行器的平穩飛行是非常有利的。不過，由於空氣密度很小，飛機在這一高度層上又不適宜機動飛行。
人類的航空活動差不多都集中在對流層和同溫層內。為了保證飛機和發動機的工作效率，飛機飛行的高度一般不超過30千米的界限。
從30千米到80-100千米的高度范圍，被稱為中間層。這一層空氣的特點是：以 45千米為界，溫度先升後降。由於大量的臭氧存在，其氣溫先由同溫層頂的-33℃提高到17至40℃左右；從45千米起，隨著高度的升高，氣溫又開始下降，一直降低到-65.5℃至-113℃。
中間層的空氣已經很稀薄了，其空氣質量約只佔整個大氣層的1/3000。在80千米高度上，空氣的密度只有地面的五萬分之一；而在100千米高度上，空氣的密度僅為地面的一千萬分之八。由於空氣非常稀薄，並且氣體開始呈現電離現象，因此，人們一般把飛行高度達到80—100千米的飛行器，看成是不依靠大氣飛行的航天器。
1967年10月，美國試飛員約瑟夫·沃爾克駕駛X-15A火箭飛機飛出了 7297千米/小時的驚人速度，創造了有人駕駛飛機速度的世界紀錄。而且，他還曾多次飛到了80千米以上的高空，成為美國第一個「駕駛飛機的宇航員」。按照美國航空航天局規定：飛行高度超過80千米的飛行員即可稱為宇航員.
在中間層之上直至800千米高空的范圍，稱作電離層。其特點是：含有大量的帶正電或負電的離子，空氣具有導電性。並且，其溫度隨高度的增大而迅速升高，在200千米高度時，氣溫可達400℃。所以，這里又被人們叫作「暖層」。
在電離層頂端之外，便是大氣的最外層——「散逸層」了。由於地球引力的減弱，氣體分子和等離子體與地球已若即若離。
電離層和散逸層的空氣密度極低，對太空飛行器的影響已很小，因此，人類大部分的航天活動都是在它們之內（或之外）進行的。
航空與航天的區別:
航空與航天是人們經常接觸的兩個技術名詞，兩者雖然僅一字之差，卻被稱為兩大技術門類，這是為什麼呢？
您稍加註意即可發現，航空技術主要是研製軍用飛機、民用飛機及吸氣發動機，航天技術主要是研製無人航天器、載人航天器、運載火箭和導彈武器，最能集中體現兩者成果的是航空器和航天器。從航空器與航天器的重大區別上即可看出兩個技術領域的顯著差異。
第一，飛行環境不同。所有航空器都是在稠密大氣層中飛行的，其工作高度有限。現代飛機最大飛行高度也就是距離地面30多千米。即使以後飛機上升高度提高，它也離不開稠密大氣層。而航天器沖出稠密大氣層後，要在近於真空的宇宙空間以類似自然天體的運動規律飛行，其運行軌道的近地點高度至少也在100千米以上。對在運行中的航天器來講，還要研究太空飛行環境。
第二，動力裝置不同。航空器都應用吸氣發動機提供推力，吸收空氣中的氧氣作氧化劑，本身只攜帶燃燒劑。而航天器其發射和運行都應用火箭發動機提供推力，既帶燃燒劑又帶氧化劑。吸氣發動機離開空氣就無法工作，而火箭發動機離開空氣則阻力減小有效推力更大。吸氣發動機包括燃燒劑箱在內都可隨飛機多次使用，而發射航天器的運載火箭都是一次性使用。雖然太空梭的固體助推器經過回收可以重復使用20次，其軌道器液體火箭發動機可以重復使用50次，但與航空器使用的吸氣發動機比較起來，使用次數仍然是很少的。吸氣發動機所用的燃燒劑僅為航空汽油和航空煤油，而火箭發動機所用的推進劑卻是多種多樣的，既有液體的，也有固體的，還有固液型的。
第三，飛行速度不同。現代飛機最快速度也就是音速的三倍多，且是軍用飛機。至於目前正在使用的客機，都是以亞音速飛行的。而航天器為了不致墜地，都是以非常高的速度在太空運行的。如在距地面600千米高的圓形軌道上運行的航天器，其速度是音速的22倍。所有航天器正常運行時都處於失重狀態，若長期載人會使人產生失重生理效應，並影響健康。正因如此，航天員與飛機駕駛員比較起來，其選拔和訓練要嚴格得多。一般人買票即可坐飛機，而花重金到太空遨遊的人還必須通過專門培訓。
第四，工作時限不同。無論是軍用還是民用飛機，最大航程計約2萬千米，最長飛行時間不超過一晝夜。其活動范圍和工作時間都很有限，主要用於軍事和交通運輸。雖然通用輕型飛機應用廣泛，但每次活動范圍相對更小。而航天器在軌道上可持續工作非常長時間，如目前仍在使用的聯盟TM號載人飛船，可與空間站對接後在太空運行數月之久。再如太空梭，能在軌道上飛行7-30天，約1.5小時即可圍繞地球飛行一周。載人航天器運行時間最長的當屬和平號空間站，它在太空飛行了整整15個年頭。至於無人航天器，如各種應用衛星，一般都在繞地軌道上工作多年。有的深空探測器，如先驅者10號，已在太空飛行了32年，正在飛出太陽系向銀河系遨遊。航空器的優點是能多次重復使用，而航天器除太空梭外，只能一次性使用，載人宇宙飛船也不例外。
第五，升降方式不同。飛機的升空是從起飛線開始滑跑到離開地面，加速爬升到安全高度為止的運動過程。它返回地面降落時只要經過下滑和著陸即可。只有個別飛機如英國的「鷂」型戰斗機採用發動機噴口轉向的方式使飛機能夠垂直起落，但機身並未豎起，仍處於水平位置。而至今為止的航天器發射，包括地面和海上的發射，頂部裝著航天器的運載火箭都是垂直騰空的。在完成發射過程中，運載火箭要按程序掉頭轉向和逐級脫離，最終將航天器送入預定軌道運行。有的航天器發射，中間還要經過多次變軌，情況更為復雜。太空梭雖然也能施放航天器，但它本身亦是垂直發射升空的。至於返回式航天器，其回歸地面必須經歷離軌、過渡、再入和著陸四個階段，遠比飛機降落困難。航空器的起飛、飛行和降落與航天器的發射、運行和返回，雖然都離不開地面中心的指揮，但兩者的地面設施和保障系統及其工作性能與內容也是大有區別的。
世界航空航天大事件:
風箏起源古代中國，約14世紀傳到歐洲
公元前500－400年中國人就開始製作木鳥並試驗原始飛行器
1909年世界第一架輕型飛機在法國誕生
1903年12月14日至17日,由萊特兄弟設計製造的「飛行者」1號飛機，在人類航空史上首次實現了自主操縱飛行.這次試飛成功成為一個劃時代的事件，人類航空史從此進入新的紀元
1947年10月14日美國著名試飛員查爾斯·耶格爾駕駛X—1飛機實現了突破音障飛行
1969年7月20日22時56分20秒，阿姆斯特邁出一小步成為全體地球人類的一大步
1957年10月4日
前蘇聯發射世界第一顆人造地球衛星。半年後，美國的人造衛星上天
1959年9月12日
前蘇聯發射「月球」2號探測器，為世界上第一個撞擊月球表面的航天器
1961年4月12日
前蘇聯宇航員加加林成為世界第一位飛入太空的人
1969年7月20日
美國宇航員阿姆斯特朗乘坐「阿波羅」11號飛船，成為人類踏上月球的第一人
1970年12月15日
前蘇聯「金星」7號探測器首次在金星上著陸
1971年4月9日
前蘇聯「禮炮」1號空間站成為人類進入太空的第一個空間站。兩年後，美國將「天空實驗室」空間站送入太空
1971年12月2日
前蘇聯「火星」3號探測器在火星表面著陸。5年後，美國的「海盜」火星探測器登陸火星
1981年4月12日
世界第一架太空梭---美國「哥倫比亞」號太空梭發射成功
1986年1月28日
美國太空梭「挑戰者」號在升空73秒後爆炸
1986年2月20日
前蘇聯發射「和平」號空間站，服役已經超期8年，至今仍在運行，是目前最成功的人類空間站
1993年11月1日
美、俄簽署協議，決定在「和平」號空間站的基礎上，建造一座國際空間站，命名為阿爾法國際空間站
我國航空航天大事件:
1956年10月8日，我國第一個火箭導彈研究機構———國防部第五研究院成立。
1970年4月24日，長征一號運載火箭在酒泉衛星發射中心成功地發射了東方紅一號衛星，我國成為世界上第三個獨立研製和發射衛星的國家。
1975年11月26日，長征二號運載火箭在酒泉衛星發射中心成功地發射了我國第一顆返
回式科學試驗衛星，並於3天後成功回收。
1984年4月8日，長征三號運載火箭在西昌衛星發射中心成功地發射了我國第一顆地球同步軌道衛星———東方紅二號試驗通信衛星。
1990年4月7日，中國用自行研製的長征三號運載火箭在西昌衛星發射中心成功地發射了亞洲一號通信衛星，這是中國長征系列運載火箭首次發射國外衛星，使我國在世界航天商業發射服務領域佔有了一席之地。
1999年10月，我國和巴西聯合研製的第一顆地球資源衛星順利升空，並正常運行，這是我國首次在空間技術領域進行的全面國際合作。
2003年10月15日，「神舟」五號飛船成功發射，並於2003年10月16日圓滿回收，使我國成為世界上第三個獨立掌握載人航天技術的國家。
2003年12月和2004年7月，我國與歐洲空間局聯合研製並發射了「探測一號」和「探測二號」科學衛星，「地球空間雙星探測計劃」取得圓滿成功。
2004年1月23日，我國繞月探測工程正式由國務院批准立項。
2005年10月12日,神六成功發射.
❹ 航空航天知識
飛行器在地球大氣層內的航行活動為航空。氣球，飛艇是利用空氣的浮力在大氣層內飛行，飛機則是利用與空氣相互作用產生的空氣動力在大氣層內飛行。飛機上的發動機依靠飛機攜帶的燃料（汽油）和大氣中的氧氣工作。
航空與航天是20世紀人類認識和改造自然進程中最活躍、最有影響的科學技術領域，也是人類文明高度發展的重要標志。
人類在征服大自然的漫長歲月中，早就產生了翱翔天空、遨遊宇宙的願望。在生產力和科學技術水平都很低下的時代，這種願望只能停留在幻想的階段。雖然人類很早就做過種種飛行的探索和嘗試，但實現這一願望還是從18世紀的熱空氣氣球升空開始的。
自從20世紀初第一架帶動力的、可操縱的飛機完成了短暫的飛行之後，人類在大氣層中飛行的古老夢想才真正成為現實。經過許多傑出人物的艱苦努力，航空科學技術得到迅速發展，飛機性能不斷提高。
❺ 飛機根據什麼原理起飛的
飛 行 原 理 簡 介（四）
飛機的每次飛行，不論飛什麼課目，也不論飛多高、飛多久，總是以起飛開始以著陸結束。 起飛和著陸是每次飛行中的兩個重要環節。所以，我們首先需要掌握好起飛和著陸的技術。
一. 滑行
飛機不超過規定的速度，在地面所作的直線或曲線運動叫滑行。
對滑行的基本要求是：飛機平穩地開始滑行，滑行中保持好速度和方向，並使飛機能停止在預定的位置。飛機從靜止開始移動，拉力或推力必須大於最大靜摩擦力，故飛機開始滑行時應適 當加大油門。飛機開始移動後，摩擦力減小，則應酌量減小油門，以防加速太快，保持起滑平穩。 滑行中，如果要增大滑行速度，應柔和加大油門，使拉力或推力大於摩擦力，產生加速度，使速度增大，要減小滑行速度，則應收小油門，必要時，可使用剎車。
二. 起飛
飛機從開始滑跑到離開地面，並升到一定高度的運動過程，叫做起飛。
飛機起飛的操縱原理
飛機從地面滑跑到離地升空，是由於升力不斷增大，直到大於飛機重力的結果。而 只有當飛機速度增大到一定時，才可能產生足以支持飛機重力的升力。可見飛機的起飛 是一個速度不斷增加的加速過程。 ； 剩餘拉力較小的活塞式螺旋槳飛機的起飛過程，一般可分為起飛滑跑、離地、小 角度上升（或一段平飛）、上升四個階段。 對有足夠剩餘拉力的螺旋槳飛機，或有足夠剩餘推力的噴氣式飛機，因可使飛機加 速並上升，故起飛一般只分三個階段，即起滑跑、離地和上升。
（一）起飛滑跑的目的是為了增大飛機的速度，直到獲得離地速度。拉力或推力愈大，剩餘拉力或剩餘推力也愈大，飛機增速就愈快。起飛中，為盡快地增速，應把油門推到最大位置。
1.抬前輪或抬尾輪
* 前三點飛機為什麼要太前輪？
前三點飛機的停機角比較小，如果在整個起飛滑跑階段都保持三點姿態滑跑，則迎角和升力系數較小，必然要將速度增大到很大才能產生足夠的升力使飛機離地，這樣，滑咆距離勢必很長。因此，為了減小離地速度，縮短滑跑距離，當速度增大到一定程度時就需要抬起前輪作兩點姿態滑跑，以增大迎角和升力系數。
* 抬前輪的時機和高度
抬前輪的時機不宜過早或過晚。抬前輪過早，速度還小，升力和阻力都小，形成的 上仰力矩也小。要拾起前輪，必須使水平尾翼產生較大的上仰力矩，但在小速度情況 下，水平尾翼產生的附加空氣動力也小，要產主足夠的上仰力矩就需要多拉桿。結果， 隨著滑跑速度增大，上仰力矩又將迅速增大，飛行員要保持抬前倫的平衡狀態，勢必又 要用較大的操縱量進行往復修正，給操縱帶來困難。同時，抬前輪過旱，使飛機阻力增 大而增長起飛距離。如果抬前輪過晚，不僅使滑跑距離增長，而且還由於拉桿抬前輪到離地的時間很 短，飛行員不易修正前輪抬起的高度而保持適當的離地迎角。甚至容易使升力突增很多 而造成飛機猛然離地。各型飛機抬前輪的速度均有其具體規定。 前輪抬起高度應正好保持飛機離地所需的迎角，前輪抬起過低，勢必使迎角和升力系數過小，離地速度增大，滑跑距離增長，前輪抬起過高，滑跑距離雖可縮短，但因飛機阻力大，起飛距離將增長，而且迎角和升力系數過大，又勢必造成大迎角小速度離地，離地後，飛機的安定住差操縱性也不好。仰角過大，還可能造成機尾擦地。從既要 保證安全又要縮短滑跑距離的要求出發，各型飛機前輪抬起高度都有其具體規定。飛行員可從飛機上的俯仰指示器或從機頭與天地線的關系位置來判斷前輪抬起的高度是否適當。
* 後三點飛機為什麼要抬尾輪
後三點飛機與前三點飛機相比，停機角比較大，因此三點滑跑中迎角較大，接近其臨界迎角，如果整個滑跑階段都保持三點滑跑，升力系數比較大，飛機在較小的速度下 即能產生足夠的升力使飛機離地。此時滑跑距離雖然很短，但大迎角小速度離地後，飛 機安定性操縱性都差，甚至可能失速。因此後三點飛機，當滑跑速度增大到一定時，飛 行員應前推駕駛桿，抬起機尾作兩點滑跑，以減小迎角。與前三點飛機抬前輪一樣，為了既保證安全，又縮短滑跑距離，必須適時正確地抬 機尾。抬機尾過早或過晚，過高或過低，不僅會增長滑跑距離，起飛距離，而且會危及 飛行安全。各型飛機抬機尾的速度和高度也都有其具體規定。
2. 保持滑跑方向
對螺旋槳飛機而言，起飛滑跑中引起飛機偏轉的主要原因是螺旋槳的副作用。 起飛滑跑中，螺旋槳的反作用力矩力圖使飛機向螺旋槳旋轉的反方向傾斜，造成兩 主輪對地面的作用力不等，從而使兩主輪的摩擦力不等，兩主輪摩擦力之差對重心形成偏轉力矩。螺旋槳滑流作用在垂直尾翼上也產主偏轉力矩。前三點飛 機抬前輪時和後三點飛機抬尾輪時，螺旋槳的進動作用也會使飛機產生偏轉。加減油門和推拉篤駛桿的動作愈粗猛，螺旋槳副作用影響愈大。為減輕螺旋槳副作用的影響，加油門和推拉駕駛桿的動作應柔和適當。滑跑前段，因舵的效用差，一般可用偏轉前輪和剎車的方法來保持滑跑方向。滑跑後段應用舵來保持滑跑方向。隨著滑跑速度的不斷增大，方向舵的效用不斷提高，就應當回舵，以保持滑跑方向。
噴氣飛機起飛滑跑方向容易保持，其原因是；一是噴氣飛機都是前三點飛機， 而前三點飛機在滑跑中具有較好的方向安定住，二是沒有螺旋槳副作用的影響，所以在加油門和抬前輪時，飛機不會產主偏轉。
（二） 當速度增大到一定，升力稍大於重力，飛機即可離地。離地時作用於飛機的力。此時升力大於重力，拉力或推力 大於阻力。
離地時的操縱動作，前三點飛機和後三點是不同的。前三點飛機是因飛行員拉桿產生上仰操縱力矩，而使飛機作兩點滑跑的。隨著滑跑速度 的增大、上仰力矩增大，迎角將會增大。雖然飛行員不斷向前推桿以保持兩點滑跑姿態，但 原來的俯仰力矩平衡總是隨速度的增大而不斷 被破壞，在到達離地速度時，迎角仍會有自動增大的趨勢。所以，前三點飛機一般都是等其自動離地。 後三點飛機則不然，飛機到達離地速度時，一般都需帶桿增大迎角而後離地。這是因為後三點飛機在兩點滑跑中，飛行員是前推桿，下偏升降舵來保持的，隨著速度增大，下俯操縱力矩增大，將使迎角減小，飛行員雖不斷帶桿以保持兩點滑跑，但在到達 離地速度時，迎角仍會有減小的趨勢。所以，必須向後帶桿增大迎角飛機才能離地。後三點飛機，正確掌握離地時機是很重要的。離地過早或過晚，都將給飛行帶來不利。 機輪離地後，機輪摩擦力消失，飛機有上仰趨勢，應向前迎桿制止。對螺旋漿飛 機，機輪摩擦力矩也消失，飛機有向螺旋槳旋轉方向偏轉的趨勢，應用舵制止。
（三）一段平飛或小角度上升 對剩餘拉力比較小的活塞式螺旋漿飛機，飛機離地還尚未達到所需的上升速度，故 需作一段平飛或小角度上升來積累速度。飛機離地後在12米高度向前迎桿，減小迎 角，使飛機平飛加速或作小角度上升加速。飛機剛離地時，不宜用較大的上升角上升。 上升角過大，這會影響飛機增速，甚至危及安全。 為了減小阻力，便於增速，飛機高地後，一般不低於5米高度收起落架。收起落架 時機不可過早或過晚。過早，飛機離地大近，如果飛機有下俯，就可能重新接地，危及 安全；過晚，速度大大，起落架產生的阻力很大，不易增速，還可能造成起落架收下好。在一段平飛或小角度上升中，特別要防止出現坡度，因為這時飛行高度低，飛機如有坡度，就會向下側滑而可能使飛機撞地。因此發現飛機有坡度應及時糾正。
（四）當速度增加到規定時，應柔和帶桿使飛機轉入穩定上升，上升到規定高度起飛階段結束。
***影響起飛滑跑距離的因素影響起飛滑跑距離的困素有油門位置、離地迎角、襟翼反置、起飛重量、機場標高與氣溫、跑道表面質量、風向風速、跑道坡度等。這些因素一般都是通過影響離地速度 或起飛滑跑的平均加速度來影響起飛滑跑距離的。
* 油門位置 油門越大，螺旋槳拉力或噴氣推力越大，飛機增速快，起飛滑跑距離就短。所以，一般應用最大功率或最大油門狀態起飛。
* 離地迎角 離地迎角的大小決定於抬前輪或抬機尾的高度。離地迎角大，離地速度小，起飛滑跑距離短。但離地迎角又不可過大，離地迎角過大，下僅會因飛機阻力大而使飛機增速慢延長滑跑距離，而且會直接危及飛行安全因此從既要保證飛行安全又要使滑跑距離短出發，各型飛機一般都規定有最有利的離地迎角值。
* 襟翼位置 放下襟翼，可增大升力系數，減小離地速度，因而能縮短起飛滑跑距離。
* 起飛重量 起飛重量增大，不僅使飛機離地速度增大，而且會引起機輪摩擦力增加，使飛機不易加速。因此，起飛重量增大，起飛滑跑距離增長。
* 機場標高與氣溫 機場標高或氣溫升高都會引起空氣密度減小，一放面使拉力或推力減小，飛機加速慢；另一方面，離地速度增大，因此起飛滑跑距離必然增長。所以在炎熱的高原機場起飛，滑跑距離顯著增長。
* 跑道表面質量 不同跑道表面質量的摩擦系數，滑跑距離也就不同。跑道表面如果光滑平坦而堅實，則摩擦系數小，摩擦力小，飛機增速快，起飛滑跑距離短。反之跑道表面粗糙不平或松軟，起飛滑跑距離就長。
* 風向風速 起飛滑跑時，為了產生足夠的升力使飛機離地，不論有風或無風，離地空速是一定的。但滑跑距離只與地速有關，逆風滑跑時，離地地速小，所以起飛滑跑距離比無風時短。反之則長。
* 滑跑坡度 跑道有坡度，會使飛機加速力增大或減小。
三. 著陸
飛機從一定高度下滑，井降落地面滑跑直至完全停止運動的整個過程，叫著陸。
飛機著陸的操縱原理
與起飛相反，著陸是飛機高度下斷降低、速度不斷減小的運動過程。 飛機從一定高度作著陸下降時，發動機處於慢車工作狀態，即一般採用帶小油門下滑的方法下降。飛行高度降低到接近地面時，必須在一定高度上開始後拉駕駛桿，使飛機由下滑轉入平飄這就是所謂「拉平」。 機拉平後，飛機速度仍然較大，不能立即接地．需要在離地0．5～1米高度上繼續減小速度，這個拉平後繼續減小速度的過程，就是平飄。在這個過程中，隨著飛行速度的不斷減小，飛行員不斷後拉駕駛桿以保持升力等於重力。在離地0．15～0．25米時，將飛機拉成接地所需的迎角，升力稍小於重力，飛機輕柔飄落接地飛機接地後，還需要滑跑減速直至停止，這個滑跑減速過程就是著陸滑跑。 由上可見，飛機著陸過程一般可分為五個階段：下滑段、拉平段、平飄段、接地和著陸滑跑段。
（一）拉平
拉平是飛機由下滑轉入平飄的曲線運動過程，即飛機由下滑狀態轉入近似平飛狀態的過程。為完成這個過程，飛行員應拉桿增加迎角：使升力大於重力第一分力， 此兩力之差為向心力，促進飛機向上作曲線運動，減小下滑角。對某些飛機，因放襟翼後，上仰力矩較大，下滑中通常是向下頂桿以保持飛機的平衡，所以開始拉平時只需松桿，後再逐漸轉為拉桿。拉桿或松桿增大迎角，阻力也同時增大，且因下滑角不斷減小，重力也跟著減小，所以阻力大於重力飛行速度不斷減小。可見飛機在拉平階段中，下滑角和下滑速度都逐漸減小，同時高度不斷降低。飛行員應根據飛機的離地和下沉接近地面的情況，掌握好拉桿的分量和快慢，使之符合客觀實際，才能做到正確的拉平。如高度高、下沉慢、俯角小，拉桿的動作應適當慢一些；反之，高度低、下沉快、俯角大，拉桿的動作應適當快一些。
（二）平飄
飛機轉入平飄後，在阻力的作用下，速度逐漸減小，升力不斷降低。為了使飛機升力與飛機重力近似相等，讓飛機緩慢下沉接近地面，飛行員應相應不斷地拉桿增大迎角，以提高升力。在離地約0.15--0.25米的高度上將飛機拉成接地迎角姿態，同時速度減至接地速度，是飛機輕輕接地。
在平飄過程中，飛行員應根據飛機下沉和減速的情況相應地向後拉桿。一般來說：在平飄前段，需要的拉桿量較少。因為此時飛機的速度較大，在速度減小，升力減小時，只需稍稍拉桿增加少量的迎角，就能保持平飄所需的升力。如拉桿量過多，會使升力突增，飛機將會飄起。
在平飄後段，需要的拉桿量較多。因為此時飛機的速度較小，如拉桿量與前段相同，增加同樣多迎角，升力增加小，飛機將迅速下沉；此外隨著迎角的增大，阻力增大，飛機減速快，也將使飛機迅速下沉，因此只有多拉桿，迎角增加多一些，才能得到所需的升力，使飛機下沉緩慢。
總之，在平飄中，拉桿的時機、分量、和快慢，由飛機的速度和下沉情況來決定。飛機速度大，下沉慢，拉桿的動作應慢些；反之，速度小，下沉快拉桿的動作應適當加快。
此外，為了使飛機平穩地按預定方向接地，在平飄過程中，還須注意用舵保持好方向。如有傾斜，應立即以桿舵一致的動作修正。因此時迎角大速度小，副翼效用差，姑應利用方向舵支援副翼，即向傾斜的反方向蹬舵，幫助副翼修正飛機的傾斜。
（三）接地
飛機在接地前會出現機頭自動下俯的現象。這是因為飛機在下沉過程中，迎角要增大，迎角安定力矩使機頭下俯，另外由於飛機接近地面，地面的影響增強，下洗速度減小，水平有效迎角增大，產生向上的附加升力，對重心形成的力矩使機頭下俯。故在接地前，還要繼續向後帶桿，飛機才能保持好所需的接地姿態。
為減小接地速度和增大滑跑中阻力，以縮短著陸滑跑距離，接地時應有較大的迎角，故前三點飛機以兩主輪接地，而後三點飛機以通常以三輪同時接地。
（四）著陸滑跑
著陸滑跑的中心問題是如何減速和保持滑跑方向。
飛機接地後，為盡快減速，縮短著陸滑跑距離，必須在滑跑中增大飛機阻力。滑跑中飛機阻力有氣動阻力、機輪摩擦力、以及噴氣反推力和螺旋槳負拉力等。滑跑中，增大飛機迎角，放減速板（或減速率），以及使用反推、螺旋槳負拉力、剎車等都能增大飛機阻力
❻ 適合孩子看的航空航天知識
鏈接: https://pan..com/s/1gpAmfWBptjXigtKOp4RJWA
十大主題宇宙奧秘
