A. 適合小學生的航空知識
航天小知識
1、事實上，進入太空的第一個物體是V2導彈，第一個進入軌道的才是蘇聯衛星
2、你以為大氣上屆真的只有120km么?你錯了，直到6000千米處都有氧原子，也就是說，現在的多數衛星在很多年以後會被大氣阻力減速並且拖回地面
3、天體運行的軌道都是橢圓的，所以我們有兩個名稱近拱點 和遠供點 顧名思義，近拱點就是里星球最近的點，遠供點正好相反 還有奇特現象 這涉及到慣性，理論就不說了，運行到遠供點時飛船的速度會增加，而轉回近拱點是速度會變慢
4、航天器是怎麼變軌的?它們進行變軌的方式是霍曼轉移。
兩個高度不同的軌道間轉移經常用到的一種方式是霍曼轉移，霍曼轉移所用的軌道是一近地點在較低高度、遠地點在較高高度的橢圓軌道。
B. 我的航空夢 演講稿
孩提時代，我們總喜歡在一個夏夜依偎在媽媽的懷抱中，看月亮，數星星。那璀璨的夜空中，讓我心馳神往。在夢中，我總會幻想著自己駕著太空船，漫遊無垠的宇宙，開始自己探索宇宙的歷程。
上幼兒園時，第一次在電視上看到了「神五」上天的新聞。從電視上我了解到宇航員的艱辛，他們必須要有堅定的意志，強壯的身體，機智冷靜的頭腦，才能克服訓練中的重重難關，他們還必須經過一系列嚴格的篩選，才能穿上宇航服，登上宇宙飛船，成為真正的宇航員。對於一個宇航員來說：登上宇宙飛船遨遊太空，是一項神聖的使命。
上小學時，美術課上，老師讓我們畫一幅畫——「未來的我是。。。。。。」。我趴在課桌上，冥思苦想，經過一番思考，我終於下筆畫了。「未來的我是一名宇航員」，我邊說邊畫。下課了，老師收本子，把我叫過我去，蹲下來，拍拍我的頭說：「孩子，為了你的夢想去拼搏吧，別讓它成為幻想。」我似懂非懂的點點頭，老師笑了。我一直把老師的話銘記在心。當我氣餒想要放棄時，這句話也時刻激勵著我。
在初一時，有一個綜合性學習——「探索月球」，讓我進一步認識了宇宙，也堅定了我的夢想。
二十年後的今天，我已經是「XX航空大學」的一名實習老師了。早晨，我給學生們上課，讓他們了解宇航員的工作內容及他們的艱苦訓練，讓他們認識宇宙，了解宇宙，嚮往宇宙。。。。。。晚上，我在私人實驗室里進行實驗，研製最新的宇航服，經過五年多的努力，我的第一項發明「高級仿生蝦型宇航服」終於研製成功，為此，國家總理親自為我頒獎——「諾貝爾貢獻獎」，以及最新設立的「諾貝爾航天獎」。
學校的資深人物——校長找我談話：「小王啊，你年紀還輕，留在這里只會埋沒人才，我的一位好友在『國家級宇宙航天研究所』工作， 我想把你介紹到那裡工作。」「校長，我，我捨不得這個學校啊！捨不得這些學生！」「你走吧，飛得高一些，飛得遠一些，去追逐你的夢想，我想你的學生們會理解的。」「校長。。。。。。」
第二天，我帶著懷念，帶著回憶走了。當走到校門口時，我的眼淚也止不住的流，過頭看全校師生都出來為我送別。這個場面我會永遠記住的。
我來到校長給我介紹的地方工作，在這里，我努力工作發明了許多東西，收到了國內外專家的一致好評。我更加勤奮了。
過了32年，我已經退休了，也老了，每日閑在家中，懷中坐著小朋友，身邊還圍著一大群，他們每天都來看我，纏著我給他們講太空，講宇宙。。。。。。
一天，我正在和小朋友玩耍，家裡來了一個陌生人，他看著我，激動地說：「 王老師，你近年來可好？我是您的學生啊！」我流下淚來「是嗎？多少年了，你們都長這么大了。」「老師，我是代表中央來讓你參加『未來號宇宙飛船』去太空遨遊的！」他表情嚴肅的對我說，我頓時老淚縱橫，心潮澎湃，久久不能平靜。
第二天，我收拾完畢，和我的學生出發了，去完成我多年的心願——「遨遊宇宙」。
這是我美好的一個夢，一個航天夢！
這個滿意不
C. 上海工程科技大學不是學生也能參加裡面關於國際空運的講座嗎
我覺得不信，要是所有外來人員都能去裡面聽關於國際空運的講座，那整個學校不是亂套了？設置門衛室為了什麼？說道你說的這個ceo顧夢踐，它的公司久茂物流也有自己的微信公眾號，裡面也有一些經驗分享，不一定要去講座
D. 航空人使命擔當責任演講稿
大家好!
我今天演講的題目是：責任在於擔當
責任如陽光，能激發潛能；責任如甘露，能凈化心靈；責任如燭光，能照亮人生。勇於擔當，源於強烈的事業心、責任感。沒有幹事創業的崇高追求，沒有昂揚向上的精神狀態，沒有捨身忘我的拼搏精神，事業是不可能成功的。一個人不論職務高低，一旦走上了工作崗位，就意味著肩挑擔子，背負責任。
古人雲，「大事難事看擔當，順境逆境看襟懷」。對於應負的責任，迎著風險也要干好，實踐擔當的精神，提升擔當的能力，做到敢擔當，能擔當，會擔當，善擔當。自古以來中國傳統文化中就有修身，齊家，治國，平天下為準的責任意識、擔當精神。花木蘭替父從軍體現的是一位兒女對父母、對家庭的責任；精忠報國體現的是南宋名將岳飛對國家的責任；先天下之憂而憂，後天下之樂而樂，體現的是范仲淹對人民的責任。
責任是人與生俱來的一種約束、一種使命。做人有責任，做事有責任，干社區工作則更應有責任。責任是什麼？責任就是份內應做的事情，是崗位職責范圍內應承擔的任務，是「在其位」應當完成的使命，是「食俸祿」必須不講任何條件任何價錢去做好的工作。不論其范疇多麼廣泛，也不論其內涵多麼豐富，責任都既是一種客觀需要，也是一種主觀追求；既是自律，也是他律。正因為如此，我們說，責任是成就事業的可靠途徑，是實現人的全面發展的必由之路。
那麼，作為社區工作者，我們必須時刻認清責任，不畏責任，勇於承擔責任，樂於承擔責任。工作中面對困難，毫不退縮，相信自己，熱衷挑戰。因為我們有了強烈的責任心，所以對待每一位來辦事的居民，我們做到熱情、細心、耐心，對待居民來辦的每一件事，我們做到做到盡最大能力解決居民困難。因為在我們心裡始終有這樣一種執著的信念：這是我們的工作，我們就有一種責任。說高尚點，這是對群眾負責！對黨和政府負責！對歷史負責！你能夠擔當起為人民服務的責任。說自私點，這是對自己的工作負責！對自己的人品負責，對自己的人生負責！
如果只把工作當作一件差事，或者只把目光停留在工作本身，那麼即使是從事最喜歡的工作，你依然無法持久地保持對工作的激情。社區工作是平凡的、瑣碎的、枯燥的、艱苦的。然而既然選擇了這份工作，就是選擇了辛苦，選擇了責任。我們的工作，盡管辛苦但卻很有意義，當社區居民滿意的離開，當居民的困難得到解決，誰還能說你的努力、你的工作沒有意義？
沒有做不好的工作，只有不負責任的人。與有些工作相比，干社區工作可能是辛苦一些。但既然天賦大任於我輩，我們就必須不僅視責任為約束、為義務，嚴守責任，同時還必須自覺把盡責的過程當作修煉的過程，把履職的過程當作自我完善自我提高的過程，在負責任、盡責任的奉獻中實現人生的價值、享受人生的快樂。
記得美國前總統林肯說的一句話：「每一個人都應該有這樣的信心：人所能負的責任，我必能負；人所不能負的責任，我亦能負。如此，你才能磨煉自己，求得更高的知識而進入更高的境界。」
我的演講完畢，謝謝大家！
E. 演講稿 航空
你不會嗎
F. 中國航空學會的學術活動
中國航空學會及各專業委員會（分會）、地方學會每年均舉行各種形式的學術會議。學會還和中國科協所屬其他學會聯合舉辦一些交叉學科的學術交流會。學會及各級組織每年舉辦的學術會議平均為40次左右，交流的論文在千篇以上，並評選、獎勵優秀成果。
國際交流：中國航空學會是國際航空科學理事會（ICAS）的全權會員單位。為促進科技合作，學會推薦有專長的科技人員參加國際交流與合作項目、出席國際會議，同時在中國舉辦國際會議和展覽會。學會邀請國外專家在國內作技術報告，接待國外學者、科技人員來華進行科技參觀和學術討論，組織雙邊性研討會，以促進國內外之間的學術交流。
組織活動：組織召開會員代表大會、理事會、常務理事會、學會工作會議等:辦理學會所屬工作委員會、專業委員會（分會）編委會的建立和調整;組織兩院院士、中國青年科技獎、全國優秀科技工作者的推薦評選；發展會員，並為會員服務。
科學普及：為向廣大群眾和青少年普及航空科學知識，學會及其各級組織經常開展內容豐富、形式多樣的動。學會設有航空館，展示國內外飛機或模型以及機載設備、發動機，介紹國內外航空技術的發展。
繼續教育：學會以各種形式向會員擴充新的科學技術知識，組織專題講座、技術報告以提高會員的學術水平和工作能力。
科技咨詢：中國航空學會可以對國家科學技術政策和經濟建設、國防建設中的重大問題開展決策論證、提出政策建議、進行科技咨詢服務。
出版物：《航空學報》中文雙月刊；《航空學報》英文季刊；《航空動力學報》中文雙月刊，《航空材料學報》中文雙月刊；《航空知識》中文月刊；《航空模型》中文雙月刊。
G. 我對航空的認識演講作文300百字左右
總結我國航空航天取得的巨大成就和對未來我國航空航天發展的看法
（一）我國航空航天取得的巨大成就
我國航天事業起步於二十世紀五六十年代。
1956
年
10
月
8
日，
我國第一個火箭導彈研製機構
——
國防部第五研究院
成立，錢學森任院長。
1958
年
4
月，開始興建我國第一個運載火箭發射場。
1964
年
7
月
19
日，
我國第一枚內載小白鼠的生物火箭在安徽廣德發射成
功，我國的空間科學探測邁出了第一步。
1968
年
4
月
1
日，我國航天醫學工程研究所成立，開始選訓宇航員和進
行載人航天醫學工程研究。
1970
年
4
月
24
日，隨著第一顆人造地球衛星
「
東方紅
」1
號在酒泉發射成
功，我國成為世界上第五個發射衛星的國家。
1978
年
11
月
26
日，首顆返回式衛星發射成功，
3
天後順利返回，我國
成為世界上第三個掌握衛星返回技術的國家。
30
多年來，我國共研製發射了
15
種類型、
51
顆人造地球衛星，
成功率達
90%
以上，
初步形成了
4
個衛星系
列
——
返回式遙感衛星系列、
「
東方紅
」
通信廣播衛星系列、
「
風雲
」
氣象衛星系
列和
「
實踐
」
科學探測與技術試驗衛星系列，
「
資源
」
地球資源衛星系列和
「
北斗
」
導航定位衛星系列也即將形成。
1979
年，
「
遠望
」
1
號航天測量船建成並投入使用，
我國成為世界上第四個
擁有遠洋航天測量船的國家。
目前我國已形成先進的陸海基航天測控網，
由北
京航天指揮控制中心、西安衛星測控中心、陸地測控站、
4
艘
「
遠望
」
號遠洋航
天測量船以及連接它們的通信網組成，技術達到了世界先進水平。
1985
年，我國正式宣布將
「
長征
」
系列運載火箭投入國際商業發射市場。
1990
年
4
月
7
日，
「
長征三號
」
運載火箭成功發射美國研製的
「
亞洲一號
」
衛星，
截至目前已將
27
顆國外製造的衛星成功送入太空，我國在國際商業衛星發射
服務市場中佔有了一席之地。
1990
年
7
月
1
日，
「
長征
」
2
號捆綁式火箭首次在西昌發射成功，
其低軌道
運載能力達
9.2
噸，為發射載人航天器打下了基礎。
1992
年，我國載人飛船正式列入國家計劃進行研製，這項工程後來被定
名為
「
神舟
」
號飛船載人航天工程。
「
神舟
」
號飛船載人航天工程由
「
神舟
」
號載人飛
船系統、
「
長征
」
運載火箭系統、酒泉衛星發射中心飛船發射場系統、飛船測控
與通信系統、航天員系統、科學研究和技術試驗系統等組成，是我國在
20
世
紀末期至
21
世紀初期規模最龐大、技術最復雜的航天工程。
2002
年
12
月，
"
神舟
"
四號無人飛船在酒泉衛星發射中心發射升空。這是
中國載人航天工程的第四次飛行試驗，第一次是在
1999
年
11
月，第二次在
2001
年
1
月，第三次在
2002
年
3
月。隨著
「
神舟
」
四號發射成功，
「
神舟
」
飛船
已成功進行了
4
次無人飛行，載人飛行已為時不遠。
2003
年
10
月
15
日，中國首飛航天員楊利偉問鼎蒼穹，浩瀚太空從此有
了中國人的身影。
兩年後，
中國將兩名航天員成功送上太空。
從
「一人一天」
到
「多人多天」
，
中國載人航天又邁出了一大步。
2007
年
10
月
24
日，嫦娥一號月球探測衛星在西昌發射中心由「長征三
號甲」運載火箭發射升空，中國成為世界上第五個發射月球探測器的國家。
2008
年
9
月
25
日，長征二號
F
型運載火箭點火，神舟七號飛船在酒泉
衛星發射中心升空。
2008
年
9
月
27
日下午，隨著神舟七號飛船軌道艙艙門的
2014全國一級建造師資格考試備考資料真題集錦
建築工程經濟建築工程項目管理建築工程法規專業工程管理與實務
100107216
李明明
徐徐開啟，中國航天員翟志剛穿著中國研製的
「
飛天
」
艙外航天服進入茫茫太
空，並揮舞國旗向人們致意。太空舞動的五星紅旗告訴世界：中國，正式成為
第三個掌握出艙技術的國家。
2010
年
10
月
1
日
18
時
59
分
57
秒
345
毫秒，
嫦娥二號點火，
19
時整成功
發射。在飛行後的
29
分
53
秒時，星箭分離，衛星進入軌道，
19
時
56
分太陽
能帆板成功打開。
幾十年來，每一步都使中國航空航天事業躍上了一個新的高度，中國已經
成為世界航空航天強國！
（二）中國航空航天未來的發展將更加美好
「
最重要的科技實力在於人才。
」
評價我國航天事業走過的路，除了為一項
項突破、
一個個跨越而自豪外，
我們更為一批批年輕隊伍的茁壯成長和年輕科技
領軍人才的脫穎而出而欣慰。
「
我們的隊伍比較年輕，應該說是相當年輕！
」
談起航天隊伍中的年輕人，
載人航天工程總設計師周建平充滿了興奮，
「
更為可喜的是，很多年輕同志擔任
的是領導職務，他們很多其實也是久經鍛煉的。
」
「
我相信，
依靠這支隊伍、
這批人才，
我們的航天事業一定可以沖到和世界
航天大國並駕齊驅的位置。
」
對中國航天的這批接班人，
「
兩彈一星
」
元勛孫家棟
信心十足。
中國航空航天事業的發展，促進了國家經濟和社會的持續發展，帶動了國
家科學技術的全面進步，增強了國防實力，提高了國家的綜合國力和國際地位。
展望未來，中國航空航天發展的前景更加美好。中國願意在
"
和平利用、平等互
利、取長補短、共同發展
"
的原則下，加強與世界各國的交流與合作，為共同推
進世界民用航空航天事業的發展，為人類的文明和進步不斷作出應有的貢獻。
年輕孕育著希望。人們有理由相信，中國航天事業的明天將更加美好。
H. 飛機根據什麼原理起飛的
飛 行 原 理 簡 介（四）
飛機的每次飛行，不論飛什麼課目，也不論飛多高、飛多久，總是以起飛開始以著陸結束。 起飛和著陸是每次飛行中的兩個重要環節。所以，我們首先需要掌握好起飛和著陸的技術。
一. 滑行
飛機不超過規定的速度，在地面所作的直線或曲線運動叫滑行。
對滑行的基本要求是：飛機平穩地開始滑行，滑行中保持好速度和方向，並使飛機能停止在預定的位置。飛機從靜止開始移動，拉力或推力必須大於最大靜摩擦力，故飛機開始滑行時應適 當加大油門。飛機開始移動後，摩擦力減小，則應酌量減小油門，以防加速太快，保持起滑平穩。 滑行中，如果要增大滑行速度，應柔和加大油門，使拉力或推力大於摩擦力，產生加速度，使速度增大，要減小滑行速度，則應收小油門，必要時，可使用剎車。
二. 起飛
飛機從開始滑跑到離開地面，並升到一定高度的運動過程，叫做起飛。
飛機起飛的操縱原理
飛機從地面滑跑到離地升空，是由於升力不斷增大，直到大於飛機重力的結果。而 只有當飛機速度增大到一定時，才可能產生足以支持飛機重力的升力。可見飛機的起飛 是一個速度不斷增加的加速過程。 ； 剩餘拉力較小的活塞式螺旋槳飛機的起飛過程，一般可分為起飛滑跑、離地、小 角度上升（或一段平飛）、上升四個階段。 對有足夠剩餘拉力的螺旋槳飛機，或有足夠剩餘推力的噴氣式飛機，因可使飛機加 速並上升，故起飛一般只分三個階段，即起滑跑、離地和上升。
（一）起飛滑跑的目的是為了增大飛機的速度，直到獲得離地速度。拉力或推力愈大，剩餘拉力或剩餘推力也愈大，飛機增速就愈快。起飛中，為盡快地增速，應把油門推到最大位置。
1.抬前輪或抬尾輪
* 前三點飛機為什麼要太前輪？
前三點飛機的停機角比較小，如果在整個起飛滑跑階段都保持三點姿態滑跑，則迎角和升力系數較小，必然要將速度增大到很大才能產生足夠的升力使飛機離地，這樣，滑咆距離勢必很長。因此，為了減小離地速度，縮短滑跑距離，當速度增大到一定程度時就需要抬起前輪作兩點姿態滑跑，以增大迎角和升力系數。
* 抬前輪的時機和高度
抬前輪的時機不宜過早或過晚。抬前輪過早，速度還小，升力和阻力都小，形成的 上仰力矩也小。要拾起前輪，必須使水平尾翼產生較大的上仰力矩，但在小速度情況 下，水平尾翼產生的附加空氣動力也小，要產主足夠的上仰力矩就需要多拉桿。結果， 隨著滑跑速度增大，上仰力矩又將迅速增大，飛行員要保持抬前倫的平衡狀態，勢必又 要用較大的操縱量進行往復修正，給操縱帶來困難。同時，抬前輪過旱，使飛機阻力增 大而增長起飛距離。如果抬前輪過晚，不僅使滑跑距離增長，而且還由於拉桿抬前輪到離地的時間很 短，飛行員不易修正前輪抬起的高度而保持適當的離地迎角。甚至容易使升力突增很多 而造成飛機猛然離地。各型飛機抬前輪的速度均有其具體規定。 前輪抬起高度應正好保持飛機離地所需的迎角，前輪抬起過低，勢必使迎角和升力系數過小，離地速度增大，滑跑距離增長，前輪抬起過高，滑跑距離雖可縮短，但因飛機阻力大，起飛距離將增長，而且迎角和升力系數過大，又勢必造成大迎角小速度離地，離地後，飛機的安定住差操縱性也不好。仰角過大，還可能造成機尾擦地。從既要 保證安全又要縮短滑跑距離的要求出發，各型飛機前輪抬起高度都有其具體規定。飛行員可從飛機上的俯仰指示器或從機頭與天地線的關系位置來判斷前輪抬起的高度是否適當。
* 後三點飛機為什麼要抬尾輪
後三點飛機與前三點飛機相比，停機角比較大，因此三點滑跑中迎角較大，接近其臨界迎角，如果整個滑跑階段都保持三點滑跑，升力系數比較大，飛機在較小的速度下 即能產生足夠的升力使飛機離地。此時滑跑距離雖然很短，但大迎角小速度離地後，飛 機安定性操縱性都差，甚至可能失速。因此後三點飛機，當滑跑速度增大到一定時，飛 行員應前推駕駛桿，抬起機尾作兩點滑跑，以減小迎角。與前三點飛機抬前輪一樣，為了既保證安全，又縮短滑跑距離，必須適時正確地抬 機尾。抬機尾過早或過晚，過高或過低，不僅會增長滑跑距離，起飛距離，而且會危及 飛行安全。各型飛機抬機尾的速度和高度也都有其具體規定。
2. 保持滑跑方向
對螺旋槳飛機而言，起飛滑跑中引起飛機偏轉的主要原因是螺旋槳的副作用。 起飛滑跑中，螺旋槳的反作用力矩力圖使飛機向螺旋槳旋轉的反方向傾斜，造成兩 主輪對地面的作用力不等，從而使兩主輪的摩擦力不等，兩主輪摩擦力之差對重心形成偏轉力矩。螺旋槳滑流作用在垂直尾翼上也產主偏轉力矩。前三點飛 機抬前輪時和後三點飛機抬尾輪時，螺旋槳的進動作用也會使飛機產生偏轉。加減油門和推拉篤駛桿的動作愈粗猛，螺旋槳副作用影響愈大。為減輕螺旋槳副作用的影響，加油門和推拉駕駛桿的動作應柔和適當。滑跑前段，因舵的效用差，一般可用偏轉前輪和剎車的方法來保持滑跑方向。滑跑後段應用舵來保持滑跑方向。隨著滑跑速度的不斷增大，方向舵的效用不斷提高，就應當回舵，以保持滑跑方向。
噴氣飛機起飛滑跑方向容易保持，其原因是；一是噴氣飛機都是前三點飛機， 而前三點飛機在滑跑中具有較好的方向安定住，二是沒有螺旋槳副作用的影響，所以在加油門和抬前輪時，飛機不會產主偏轉。
（二） 當速度增大到一定，升力稍大於重力，飛機即可離地。離地時作用於飛機的力。此時升力大於重力，拉力或推力 大於阻力。
離地時的操縱動作，前三點飛機和後三點是不同的。前三點飛機是因飛行員拉桿產生上仰操縱力矩，而使飛機作兩點滑跑的。隨著滑跑速度 的增大、上仰力矩增大，迎角將會增大。雖然飛行員不斷向前推桿以保持兩點滑跑姿態，但 原來的俯仰力矩平衡總是隨速度的增大而不斷 被破壞，在到達離地速度時，迎角仍會有自動增大的趨勢。所以，前三點飛機一般都是等其自動離地。 後三點飛機則不然，飛機到達離地速度時，一般都需帶桿增大迎角而後離地。這是因為後三點飛機在兩點滑跑中，飛行員是前推桿，下偏升降舵來保持的，隨著速度增大，下俯操縱力矩增大，將使迎角減小，飛行員雖不斷帶桿以保持兩點滑跑，但在到達 離地速度時，迎角仍會有減小的趨勢。所以，必須向後帶桿增大迎角飛機才能離地。後三點飛機，正確掌握離地時機是很重要的。離地過早或過晚，都將給飛行帶來不利。 機輪離地後，機輪摩擦力消失，飛機有上仰趨勢，應向前迎桿制止。對螺旋漿飛 機，機輪摩擦力矩也消失，飛機有向螺旋槳旋轉方向偏轉的趨勢，應用舵制止。
（三）一段平飛或小角度上升 對剩餘拉力比較小的活塞式螺旋漿飛機，飛機離地還尚未達到所需的上升速度，故 需作一段平飛或小角度上升來積累速度。飛機離地後在12米高度向前迎桿，減小迎 角，使飛機平飛加速或作小角度上升加速。飛機剛離地時，不宜用較大的上升角上升。 上升角過大，這會影響飛機增速，甚至危及安全。 為了減小阻力，便於增速，飛機高地後，一般不低於5米高度收起落架。收起落架 時機不可過早或過晚。過早，飛機離地大近，如果飛機有下俯，就可能重新接地，危及 安全；過晚，速度大大，起落架產生的阻力很大，不易增速，還可能造成起落架收下好。在一段平飛或小角度上升中，特別要防止出現坡度，因為這時飛行高度低，飛機如有坡度，就會向下側滑而可能使飛機撞地。因此發現飛機有坡度應及時糾正。
（四）當速度增加到規定時，應柔和帶桿使飛機轉入穩定上升，上升到規定高度起飛階段結束。
***影響起飛滑跑距離的因素影響起飛滑跑距離的困素有油門位置、離地迎角、襟翼反置、起飛重量、機場標高與氣溫、跑道表面質量、風向風速、跑道坡度等。這些因素一般都是通過影響離地速度 或起飛滑跑的平均加速度來影響起飛滑跑距離的。
* 油門位置 油門越大，螺旋槳拉力或噴氣推力越大，飛機增速快，起飛滑跑距離就短。所以，一般應用最大功率或最大油門狀態起飛。
* 離地迎角 離地迎角的大小決定於抬前輪或抬機尾的高度。離地迎角大，離地速度小，起飛滑跑距離短。但離地迎角又不可過大，離地迎角過大，下僅會因飛機阻力大而使飛機增速慢延長滑跑距離，而且會直接危及飛行安全因此從既要保證飛行安全又要使滑跑距離短出發，各型飛機一般都規定有最有利的離地迎角值。
* 襟翼位置 放下襟翼，可增大升力系數，減小離地速度，因而能縮短起飛滑跑距離。
* 起飛重量 起飛重量增大，不僅使飛機離地速度增大，而且會引起機輪摩擦力增加，使飛機不易加速。因此，起飛重量增大，起飛滑跑距離增長。
* 機場標高與氣溫 機場標高或氣溫升高都會引起空氣密度減小，一放面使拉力或推力減小，飛機加速慢；另一方面，離地速度增大，因此起飛滑跑距離必然增長。所以在炎熱的高原機場起飛，滑跑距離顯著增長。
* 跑道表面質量 不同跑道表面質量的摩擦系數，滑跑距離也就不同。跑道表面如果光滑平坦而堅實，則摩擦系數小，摩擦力小，飛機增速快，起飛滑跑距離短。反之跑道表面粗糙不平或松軟，起飛滑跑距離就長。
* 風向風速 起飛滑跑時，為了產生足夠的升力使飛機離地，不論有風或無風，離地空速是一定的。但滑跑距離只與地速有關，逆風滑跑時，離地地速小，所以起飛滑跑距離比無風時短。反之則長。
* 滑跑坡度 跑道有坡度，會使飛機加速力增大或減小。
三. 著陸
飛機從一定高度下滑，井降落地面滑跑直至完全停止運動的整個過程，叫著陸。
飛機著陸的操縱原理
與起飛相反，著陸是飛機高度下斷降低、速度不斷減小的運動過程。 飛機從一定高度作著陸下降時，發動機處於慢車工作狀態，即一般採用帶小油門下滑的方法下降。飛行高度降低到接近地面時，必須在一定高度上開始後拉駕駛桿，使飛機由下滑轉入平飄這就是所謂「拉平」。 機拉平後，飛機速度仍然較大，不能立即接地．需要在離地0．5～1米高度上繼續減小速度，這個拉平後繼續減小速度的過程，就是平飄。在這個過程中，隨著飛行速度的不斷減小，飛行員不斷後拉駕駛桿以保持升力等於重力。在離地0．15～0．25米時，將飛機拉成接地所需的迎角，升力稍小於重力，飛機輕柔飄落接地飛機接地後，還需要滑跑減速直至停止，這個滑跑減速過程就是著陸滑跑。 由上可見，飛機著陸過程一般可分為五個階段：下滑段、拉平段、平飄段、接地和著陸滑跑段。
（一）拉平
拉平是飛機由下滑轉入平飄的曲線運動過程，即飛機由下滑狀態轉入近似平飛狀態的過程。為完成這個過程，飛行員應拉桿增加迎角：使升力大於重力第一分力， 此兩力之差為向心力，促進飛機向上作曲線運動，減小下滑角。對某些飛機，因放襟翼後，上仰力矩較大，下滑中通常是向下頂桿以保持飛機的平衡，所以開始拉平時只需松桿，後再逐漸轉為拉桿。拉桿或松桿增大迎角，阻力也同時增大，且因下滑角不斷減小，重力也跟著減小，所以阻力大於重力飛行速度不斷減小。可見飛機在拉平階段中，下滑角和下滑速度都逐漸減小，同時高度不斷降低。飛行員應根據飛機的離地和下沉接近地面的情況，掌握好拉桿的分量和快慢，使之符合客觀實際，才能做到正確的拉平。如高度高、下沉慢、俯角小，拉桿的動作應適當慢一些；反之，高度低、下沉快、俯角大，拉桿的動作應適當快一些。
（二）平飄
飛機轉入平飄後，在阻力的作用下，速度逐漸減小，升力不斷降低。為了使飛機升力與飛機重力近似相等，讓飛機緩慢下沉接近地面，飛行員應相應不斷地拉桿增大迎角，以提高升力。在離地約0.15--0.25米的高度上將飛機拉成接地迎角姿態，同時速度減至接地速度，是飛機輕輕接地。
在平飄過程中，飛行員應根據飛機下沉和減速的情況相應地向後拉桿。一般來說：在平飄前段，需要的拉桿量較少。因為此時飛機的速度較大，在速度減小，升力減小時，只需稍稍拉桿增加少量的迎角，就能保持平飄所需的升力。如拉桿量過多，會使升力突增，飛機將會飄起。
在平飄後段，需要的拉桿量較多。因為此時飛機的速度較小，如拉桿量與前段相同，增加同樣多迎角，升力增加小，飛機將迅速下沉；此外隨著迎角的增大，阻力增大，飛機減速快，也將使飛機迅速下沉，因此只有多拉桿，迎角增加多一些，才能得到所需的升力，使飛機下沉緩慢。
總之，在平飄中，拉桿的時機、分量、和快慢，由飛機的速度和下沉情況來決定。飛機速度大，下沉慢，拉桿的動作應慢些；反之，速度小，下沉快拉桿的動作應適當加快。
此外，為了使飛機平穩地按預定方向接地，在平飄過程中，還須注意用舵保持好方向。如有傾斜，應立即以桿舵一致的動作修正。因此時迎角大速度小，副翼效用差，姑應利用方向舵支援副翼，即向傾斜的反方向蹬舵，幫助副翼修正飛機的傾斜。
（三）接地
飛機在接地前會出現機頭自動下俯的現象。這是因為飛機在下沉過程中，迎角要增大，迎角安定力矩使機頭下俯，另外由於飛機接近地面，地面的影響增強，下洗速度減小，水平有效迎角增大，產生向上的附加升力，對重心形成的力矩使機頭下俯。故在接地前，還要繼續向後帶桿，飛機才能保持好所需的接地姿態。
為減小接地速度和增大滑跑中阻力，以縮短著陸滑跑距離，接地時應有較大的迎角，故前三點飛機以兩主輪接地，而後三點飛機以通常以三輪同時接地。
（四）著陸滑跑
著陸滑跑的中心問題是如何減速和保持滑跑方向。
飛機接地後，為盡快減速，縮短著陸滑跑距離，必須在滑跑中增大飛機阻力。滑跑中飛機阻力有氣動阻力、機輪摩擦力、以及噴氣反推力和螺旋槳負拉力等。滑跑中，增大飛機迎角，放減速板（或減速率），以及使用反推、螺旋槳負拉力、剎車等都能增大飛機阻力
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