Ⅰ 航空知識雜志每個月大概幾號出版
每月1日出版。期數超前月數一個月，比如：第十期9月出，第十一期10月出。
感謝對該雜志的關注，我是該雜志的見習編輯。從明年初開始，雜志社完成新老人員大換血，相信全新的團隊一定會給您帶去新鮮的感受。
Ⅱ 關於航空航天的知識
航空航天基本知識
我們知道，人類的家園是地球，而地球的外面覆蓋著一層大氣，如果沒有水和大氣以及適宜的溫度和環境，生物是很難生存的。
通常，在人們的眼中，「天」很高，要想沖出厚厚的大氣層，進入太空非常非常困難。其實，與地球相比，大氣層是很稀薄的。
人們知道，地球的直徑大約為12700千米，而大氣層的厚度只有100 -800千米。如果將地球比作一個蘋果的話，那麼，我們可以把大氣層看成是蘋果的皮，可這層「蘋果皮」本身卻是變化多端的。
比如最貼近地球表面的一層，叫作對流層，其高度從海平面起一直到大約11000米止，其頂界是隨緯度、季節等情況而變化的，在赤道地區為17000米，在中緯度地區（如北京、天津地區）為11000米，在地球兩極地區則為7000-8000米。
對流層的主要特點是，空氣溫度隨著高度的增加而降低，因而又稱為變溫層，平均而言高度每上升1000米，氣溫約下降6.5℃。與此同時，氣壓也隨高度的增加而降低。由於地球引力的作用，在 5500米的高度范圍內，包含了大氣總量的一半，而整個對流層，大約佔了全部大氣質量的四分之三。
由於幾乎所有的水蒸氣都集中在這一層大氣內，再加上大量的微粒，因而，這里也是風雲變幻最為劇烈的一層。從大約11000米的高度起，直到30500米左右，其大氣溫度基本不變，平均保持在-56.5℃上下，因此被稱為同溫層（實際情況是：在25000米以下，氣溫隨高度的升高而上升。在同溫層頂，氣溫約升至-43至-33℃）。同溫層的氣溫之所以具有這樣的特點，是因為該層大氣離地球表面較遠，受地面溫度的影響較小，並且其頂部存在著臭氧，能夠直接吸收太陽的輻射熱等。
同溫層所包含的空氣質量大約占整個大氣的四分之一弱。在這一層大氣內，沒有上下對流，只有水平方向的風，所以又叫作平流層。另外，該層大氣幾乎不存在水蒸氣，基本上沒有雲、霧、雨、雹等氣象變化的現象，這對飛行器的平穩飛行是非常有利的。不過，由於空氣密度很小，飛機在這一高度層上又不適宜機動飛行。
人類的航空活動差不多都集中在對流層和同溫層內。為了保證飛機和發動機的工作效率，飛機飛行的高度一般不超過30千米的界限。
從30千米到80-100千米的高度范圍，被稱為中間層。這一層空氣的特點是：以 45千米為界，溫度先升後降。由於大量的臭氧存在，其氣溫先由同溫層頂的-33℃提高到17至40℃左右；從45千米起，隨著高度的升高，氣溫又開始下降，一直降低到-65.5℃至-113℃。
中間層的空氣已經很稀薄了，其空氣質量約只佔整個大氣層的1/3000。在80千米高度上，空氣的密度只有地面的五萬分之一；而在100千米高度上，空氣的密度僅為地面的一千萬分之八。由於空氣非常稀薄，並且氣體開始呈現電離現象，因此，人們一般把飛行高度達到80—100千米的飛行器，看成是不依靠大氣飛行的航天器。
1967年10月，美國試飛員約瑟夫·沃爾克駕駛X-15A火箭飛機飛出了 7297千米/小時的驚人速度，創造了有人駕駛飛機速度的世界紀錄。而且，他還曾多次飛到了80千米以上的高空，成為美國第一個「駕駛飛機的宇航員」。按照美國航空航天局規定：飛行高度超過80千米的飛行員即可稱為宇航員.
在中間層之上直至800千米高空的范圍，稱作電離層。其特點是：含有大量的帶正電或負電的離子，空氣具有導電性。並且，其溫度隨高度的增大而迅速升高，在200千米高度時，氣溫可達400℃。所以，這里又被人們叫作「暖層」。
在電離層頂端之外，便是大氣的最外層——「散逸層」了。由於地球引力的減弱，氣體分子和等離子體與地球已若即若離。
電離層和散逸層的空氣密度極低，對太空飛行器的影響已很小，因此，人類大部分的航天活動都是在它們之內（或之外）進行的。
航空與航天的區別:
航空與航天是人們經常接觸的兩個技術名詞，兩者雖然僅一字之差，卻被稱為兩大技術門類，這是為什麼呢？
您稍加註意即可發現，航空技術主要是研製軍用飛機、民用飛機及吸氣發動機，航天技術主要是研製無人航天器、載人航天器、運載火箭和導彈武器，最能集中體現兩者成果的是航空器和航天器。從航空器與航天器的重大區別上即可看出兩個技術領域的顯著差異。
第一，飛行環境不同。所有航空器都是在稠密大氣層中飛行的，其工作高度有限。現代飛機最大飛行高度也就是距離地面30多千米。即使以後飛機上升高度提高，它也離不開稠密大氣層。而航天器沖出稠密大氣層後，要在近於真空的宇宙空間以類似自然天體的運動規律飛行，其運行軌道的近地點高度至少也在100千米以上。對在運行中的航天器來講，還要研究太空飛行環境。
第二，動力裝置不同。航空器都應用吸氣發動機提供推力，吸收空氣中的氧氣作氧化劑，本身只攜帶燃燒劑。而航天器其發射和運行都應用火箭發動機提供推力，既帶燃燒劑又帶氧化劑。吸氣發動機離開空氣就無法工作，而火箭發動機離開空氣則阻力減小有效推力更大。吸氣發動機包括燃燒劑箱在內都可隨飛機多次使用，而發射航天器的運載火箭都是一次性使用。雖然太空梭的固體助推器經過回收可以重復使用20次，其軌道器液體火箭發動機可以重復使用50次，但與航空器使用的吸氣發動機比較起來，使用次數仍然是很少的。吸氣發動機所用的燃燒劑僅為航空汽油和航空煤油，而火箭發動機所用的推進劑卻是多種多樣的，既有液體的，也有固體的，還有固液型的。
第三，飛行速度不同。現代飛機最快速度也就是音速的三倍多，且是軍用飛機。至於目前正在使用的客機，都是以亞音速飛行的。而航天器為了不致墜地，都是以非常高的速度在太空運行的。如在距地面600千米高的圓形軌道上運行的航天器，其速度是音速的22倍。所有航天器正常運行時都處於失重狀態，若長期載人會使人產生失重生理效應，並影響健康。正因如此，航天員與飛機駕駛員比較起來，其選拔和訓練要嚴格得多。一般人買票即可坐飛機，而花重金到太空遨遊的人還必須通過專門培訓。
第四，工作時限不同。無論是軍用還是民用飛機，最大航程計約2萬千米，最長飛行時間不超過一晝夜。其活動范圍和工作時間都很有限，主要用於軍事和交通運輸。雖然通用輕型飛機應用廣泛，但每次活動范圍相對更小。而航天器在軌道上可持續工作非常長時間，如目前仍在使用的聯盟TM號載人飛船，可與空間站對接後在太空運行數月之久。再如太空梭，能在軌道上飛行7-30天，約1.5小時即可圍繞地球飛行一周。載人航天器運行時間最長的當屬和平號空間站，它在太空飛行了整整15個年頭。至於無人航天器，如各種應用衛星，一般都在繞地軌道上工作多年。有的深空探測器，如先驅者10號，已在太空飛行了32年，正在飛出太陽系向銀河系遨遊。航空器的優點是能多次重復使用，而航天器除太空梭外，只能一次性使用，載人宇宙飛船也不例外。
第五，升降方式不同。飛機的升空是從起飛線開始滑跑到離開地面，加速爬升到安全高度為止的運動過程。它返回地面降落時只要經過下滑和著陸即可。只有個別飛機如英國的「鷂」型戰斗機採用發動機噴口轉向的方式使飛機能夠垂直起落，但機身並未豎起，仍處於水平位置。而至今為止的航天器發射，包括地面和海上的發射，頂部裝著航天器的運載火箭都是垂直騰空的。在完成發射過程中，運載火箭要按程序掉頭轉向和逐級脫離，最終將航天器送入預定軌道運行。有的航天器發射，中間還要經過多次變軌，情況更為復雜。太空梭雖然也能施放航天器，但它本身亦是垂直發射升空的。至於返回式航天器，其回歸地面必須經歷離軌、過渡、再入和著陸四個階段，遠比飛機降落困難。航空器的起飛、飛行和降落與航天器的發射、運行和返回，雖然都離不開地面中心的指揮，但兩者的地面設施和保障系統及其工作性能與內容也是大有區別的。
世界航空航天大事件:
風箏起源古代中國，約14世紀傳到歐洲
公元前500－400年中國人就開始製作木鳥並試驗原始飛行器
1909年世界第一架輕型飛機在法國誕生
1903年12月14日至17日,由萊特兄弟設計製造的「飛行者」1號飛機，在人類航空史上首次實現了自主操縱飛行.這次試飛成功成為一個劃時代的事件，人類航空史從此進入新的紀元
1947年10月14日美國著名試飛員查爾斯·耶格爾駕駛X—1飛機實現了突破音障飛行
1969年7月20日22時56分20秒，阿姆斯特邁出一小步成為全體地球人類的一大步
1957年10月4日
前蘇聯發射世界第一顆人造地球衛星。半年後，美國的人造衛星上天
1959年9月12日
前蘇聯發射「月球」2號探測器，為世界上第一個撞擊月球表面的航天器
1961年4月12日
前蘇聯宇航員加加林成為世界第一位飛入太空的人
1969年7月20日
美國宇航員阿姆斯特朗乘坐「阿波羅」11號飛船，成為人類踏上月球的第一人
1970年12月15日
前蘇聯「金星」7號探測器首次在金星上著陸
1971年4月9日
前蘇聯「禮炮」1號空間站成為人類進入太空的第一個空間站。兩年後，美國將「天空實驗室」空間站送入太空
1971年12月2日
前蘇聯「火星」3號探測器在火星表面著陸。5年後，美國的「海盜」火星探測器登陸火星
1981年4月12日
世界第一架太空梭---美國「哥倫比亞」號太空梭發射成功
1986年1月28日
美國太空梭「挑戰者」號在升空73秒後爆炸
1986年2月20日
前蘇聯發射「和平」號空間站，服役已經超期8年，至今仍在運行，是目前最成功的人類空間站
1993年11月1日
美、俄簽署協議，決定在「和平」號空間站的基礎上，建造一座國際空間站，命名為阿爾法國際空間站
我國航空航天大事件:
1956年10月8日，我國第一個火箭導彈研究機構———國防部第五研究院成立。
1970年4月24日，長征一號運載火箭在酒泉衛星發射中心成功地發射了東方紅一號衛星，我國成為世界上第三個獨立研製和發射衛星的國家。
1975年11月26日，長征二號運載火箭在酒泉衛星發射中心成功地發射了我國第一顆返
回式科學試驗衛星，並於3天後成功回收。
1984年4月8日，長征三號運載火箭在西昌衛星發射中心成功地發射了我國第一顆地球同步軌道衛星———東方紅二號試驗通信衛星。
1990年4月7日，中國用自行研製的長征三號運載火箭在西昌衛星發射中心成功地發射了亞洲一號通信衛星，這是中國長征系列運載火箭首次發射國外衛星，使我國在世界航天商業發射服務領域佔有了一席之地。
1999年10月，我國和巴西聯合研製的第一顆地球資源衛星順利升空，並正常運行，這是我國首次在空間技術領域進行的全面國際合作。
2003年10月15日，「神舟」五號飛船成功發射，並於2003年10月16日圓滿回收，使我國成為世界上第三個獨立掌握載人航天技術的國家。
2003年12月和2004年7月，我國與歐洲空間局聯合研製並發射了「探測一號」和「探測二號」科學衛星，「地球空間雙星探測計劃」取得圓滿成功。
2004年1月23日，我國繞月探測工程正式由國務院批准立項。
2005年10月12日,神六成功發射.
Ⅲ 航空航天教育是什麼
航空航天教育是與航空航天有關的教育。
中國的航空教育開展較早，航天教育是在50年代才逐漸發展起來的。1914年，孫中山先生在日本京都琵琶湖籌建了中華革命黨航空學校，1913年北洋政府在北京建立了南苑航空學校，1918年在福建馬尾開辦了飛潛學校並在其中設立了飛機製造科。以後還成立了中央航空學校和空軍機械學校（原名航空機械學校），主要培養飛行人員和飛機維修的技術人員。從30年代起，不少高等院校就開設了航空課程。1930年，中央大學在機械繫設飛機工程選修課；1934年清華大學與航空委員會合作開設航空講座；1939年前後，中央大學、北洋大學和交通大學相繼成立了航空工程系；隨後，浙江大學、廈門大學、雲南大學、四川大學和西北工學院都設立了航空工程系，1944年，中央工業專科學校也設置了航空機械專修科。1935年中央大學創辦的機械特別班和1936年航空機械學校創辦的高級機械班都開設了培養航空工程研究生的課程。1939年，清華大學研究生院工科研究所正式招收航空工程研究生。中華人民共和國成立後，隨著航空航天事業的發展，航空航天教育也有了很大的進展。中國已經建立了由高等教育、中等專業教育、技工教育和職工教育組成的比較完整的航空航天教育體系，僅航空工業部和航天工業部直屬的高等院校就有7所,培養大學本科生和研究生，有29個科研單位也培養研究生。此外，還有幾十所中等專業學校、技工學校和職工大學培養工程技術人員、生產科研管理人員和技術工人。在正規學校之外還興辦了函授、刊授和電視等教育。
Ⅳ 中國航空學會的學術活動
中國航空學會及各專業委員會（分會）、地方學會每年均舉行各種形式的學術會議。學會還和中國科協所屬其他學會聯合舉辦一些交叉學科的學術交流會。學會及各級組織每年舉辦的學術會議平均為40次左右，交流的論文在千篇以上，並評選、獎勵優秀成果。
國際交流：中國航空學會是國際航空科學理事會（ICAS）的全權會員單位。為促進科技合作，學會推薦有專長的科技人員參加國際交流與合作項目、出席國際會議，同時在中國舉辦國際會議和展覽會。學會邀請國外專家在國內作技術報告，接待國外學者、科技人員來華進行科技參觀和學術討論，組織雙邊性研討會，以促進國內外之間的學術交流。
組織活動：組織召開會員代表大會、理事會、常務理事會、學會工作會議等:辦理學會所屬工作委員會、專業委員會（分會）編委會的建立和調整;組織兩院院士、中國青年科技獎、全國優秀科技工作者的推薦評選；發展會員，並為會員服務。
科學普及：為向廣大群眾和青少年普及航空科學知識，學會及其各級組織經常開展內容豐富、形式多樣的動。學會設有航空館，展示國內外飛機或模型以及機載設備、發動機，介紹國內外航空技術的發展。
繼續教育：學會以各種形式向會員擴充新的科學技術知識，組織專題講座、技術報告以提高會員的學術水平和工作能力。
科技咨詢：中國航空學會可以對國家科學技術政策和經濟建設、國防建設中的重大問題開展決策論證、提出政策建議、進行科技咨詢服務。
出版物：《航空學報》中文雙月刊；《航空學報》英文季刊；《航空動力學報》中文雙月刊，《航空材料學報》中文雙月刊；《航空知識》中文月刊；《航空模型》中文雙月刊。
Ⅳ 適合小學生的航空知識
航天小知識
1、事實上，進入太空的第一個物體是V2導彈，第一個進入軌道的才是蘇聯衛星
2、你以為大氣上屆真的只有120km么?你錯了，直到6000千米處都有氧原子，也就是說，現在的多數衛星在很多年以後會被大氣阻力減速並且拖回地面
3、天體運行的軌道都是橢圓的，所以我們有兩個名稱近拱點 和遠供點 顧名思義，近拱點就是里星球最近的點，遠供點正好相反 還有奇特現象 這涉及到慣性，理論就不說了，運行到遠供點時飛船的速度會增加，而轉回近拱點是速度會變慢
4、航天器是怎麼變軌的?它們進行變軌的方式是霍曼轉移。
兩個高度不同的軌道間轉移經常用到的一種方式是霍曼轉移，霍曼轉移所用的軌道是一近地點在較低高度、遠地點在較高高度的橢圓軌道。
Ⅵ 飛行家主題園的園區
從進入飛行家主題園的那一刻，飛上藍天將不再是你的遙遠夢想。多種形式的互動體驗、游戲和賽事等活動項目，將讓遊客親身感知航空文化所營造的神奇之旅。
飛機實體體驗——全球首架原機拆解後重新組裝的波音747實體飛機將泊於園區內主廣場，充分滿足粉絲們與空中巨無霸的零距離接觸願望；
靜動態展示結合——飛行家為各大飛機製造廠商提供了專業展廳作為常態展示區，各類最新通航機型將於第一時間在園區內向用戶及公眾發布、呈現。飛行家還將與航模收藏達人聯手打造私人飛機航模館，跨行業（如電影業、時尚業）打造主題類航空圖文和藝術品展。此外，SMG也將為「飛行家主題園」特別提供航空影像展覽等。
文化活動與科普教育——「飛行家主題園」將常年舉辦「紙飛機大賽」，遊客可以疊出自己心儀的「戰機」，挑戰紙飛機飛行大賽吉尼斯世界記錄，並與國際愛護動物基金會（IFAW）合作，將紙飛機比賽的收入悉數捐助於鳥類保護事業，將環保公益理念付諸於實踐。
航空表演、航空多媒體展示等讓廣大遊客感受高端新穎的航空藝術。喜歡游戲的朋友，可在園區特設的飛行游戲聯網模擬場景中一決高下。期待飛行體驗的朋友，可在飛行模擬器體驗中心裡滿足您感受飛上藍天的興奮。
此外，定期舉辦的航空知識講座和專家論壇為廣大航空愛好者和青少年提供最新航空知識和信息教育平台。作為素質教育的有力補充，將理論付諸於實踐，「飛行家主題園」還將在園內設置豐富多彩且富有專業水準的主題活動，藉此提高參與者的動手能力，增強團隊協作意識，真正體現主題園形象人物——「飛行小子」好奇、自由、勇氣、智慧、熱情、堅持的優秀品質。
親子互動體驗——「飛行家主題園」充分營造安全、歡樂的親子互動空間。專門為小朋友們特設航空體驗課程，小朋友們可以在模擬器前學習完短期訓練課程後，在遙控飛機情景飛行教室，完成一次身臨其境的救援飛行任務；在手工教室專業老師的指導下，和爸爸媽媽一起親手組裝自己心儀的飛行器模型；在航空主題圖書館里，閱覽全球各地的航空主題類書籍；
溫馨休閑娛樂——在體驗完一次愉悅興奮的航空之旅後，「飛行家主題園」還特別為廣大遊客准備了航空特色餐飲，園內特設「創意航空主題餐飲區」，讓遊客們感受舌尖上的飛行之旅。此外，多種多樣、造型時尚的航空衍生品足以讓遊客們流連忘返，期待在自己家中打造一個屬於自己的航空小天地。
飛行家主題園，專業飛友的實驗基地
專業飛友定會對飛機透明工廠著迷，在這里，我們提供專業的設施設備，供研發愛好者使用，進行真實超輕型飛行器零部件組裝及實驗類飛行器研發與加工；飛行愛好者在享受組裝過程的同時，還能學到專業飛機設計方面的知識，由淺入深地走進專業飛行器研發的世界。
在飛行模擬器體驗中心，讓專業級發燒友體驗模擬飛行，梯次累計飛行培訓時間、直至完成專業執照課程；游戲級的飛行游藝中心讓不同類型的遊客都能找到適合自己的飛行體驗。在這里我們與專業院校進行深度合作，進行無人機、模擬器的研發。
飛行家主題園，承載每個人的飛翔夢想、拉近人與天空的距離，完美詮釋「小天地、大世界」的真諦。
Ⅶ 卓爾宇航航空研學活動具體課程內容有哪些
1．走進航天三江科普館，感受航空文化魅力
2．航空知識大講堂，追溯近代百年航空發展史
3．深入航天三江工廠，參觀國之重器生產現場
4．星際穿越VR體驗，探索浩瀚星空
5．深入體驗航天員日常訓練，培養孩子綜合素質
6．體驗飛行模擬器，模擬真實飛行場景
7．卓爾JA-500真機組裝,變身「小小工程師」
8．電容飛機製作,火箭模型拼裝
9．製作、發射水火箭,體驗航天科技的神奇魅力
10．來一場酣暢淋漓的競賽,比一比誰的飛機飛得更高、更遠
11．了解無人機飛行原理,親手操控無人機
Ⅷ 關於航天的科普知識
33年前的7月24日是一個大日子，因為美國航天員7月20日首次登陸月球後返回地球。不過，一直以來都有人唱反調，稱人類從來沒有登陸月球，那些航天員在月球漫步、插美國旗的照片和影象，全都是美國太空總署弄出來的「登月騙局」，更聲稱已找出幕後黑手！姑勿論孰真孰假，激辯至今仍不間斷。
自1969年7月20日航天員阿姆斯特朗（Armstrong）首次登陸月球的一剎那，就不斷有陰謀論傳出，質疑那個月球是假的，是美國西部內華達州的沙漠或迪斯尼的電影廠景而已，月球表面的光影也只是電影射燈打光等等，一切有關60至70年代登陸月球的場面都是美國太空總署發布出來的「登月騙局」（Moon Hoax）。
國旗無風也會動
「登月騙局」這個說法在近幾年又再被熱炒，有名作家、電視節目以此作話題，連美國霍士電視（Fox Network）去年亦就此拍了一個特別節目，探討美國航天員是否真的曾登陸月球，更令「登月騙局」再度成為熱門話題。
「登月騙局」陰謀論的支持者提出多個疑點，由於說得有鼻子有眼，一度令外界嘩然，不過，之後陸續有人逐點反駁，以還人類登月一個清白。
陰謀論者提出最著名的一個疑點，就是航天員在月球插下的美國國旗，放手後國旗仍擺動多時，即表示現場有風，也即是有空氣，顯示航天員身處在地球。
但反駁者解釋，那支是用鋁金製成的旗桿，呈L形。當航天員插旗時，由於月球地質較硬，要用力扭動才可把旗插上，所以這個扭動再加上旗桿本身彈性引起的震動，便造成國旗的擺動。
而根據牛頓力學第一定律「動者恆動，靜者恆靜」，在真空的環境中，沒有空氣的緩沖，國旗反而可以擺動多時而不停。
溫度高無礙拍照
陰謀論者也曾質疑登月照片穿崩，因為航天員影子長短不一及對象反射近距離強光，都顯示現場有多過一個的光源。
他們說，由於月球表面只有太陽一個光源，而且不是近距離照射，所以另外一個光源必定來自拍景用的射燈，引證了登月是假的。但這一說法又被否定，反駁者解釋月球表面不平坦，才形成不同長短的影子。
他們又質疑月球上根本無法拍攝，因為月球被太陽直接照射之下，氣溫可高達華氏250至280度（約攝氏121至138度），膠片早已溶解了。然而他們根本不知道航天員用的是特製菲林。
其實，陰謀論者提出的論據很多時都以他們對攝影作為媒體的有限了解，而且對登月計劃一知半解，故他們提出的其它疑點都一一被反駁。
蘇聯必定會揭穿
專業人士表示，「登月騙局」不可信，因為當時美蘇是死對頭，蘇聯一直密切監察太陽神計劃的每一步，若發現不對路，必定會馬上拆穿美國。
香港太空館助理館長黃耀華指出，「當時美蘇正處冷戰，如果美國做假，蘇聯一定會乘機揭穿，而且蘇聯有無人駕駛宇宙飛船上月球，如果是騙局蘇聯不可能看不出來！」
另一個鐵一般的事實就是美國真的拿了月球上的岩石回地球，「那塊月球岩石，交給全世界的科學家研究，如果是假的一早就穿幫了。」一些「陰謀論」反駁者表示：「這些荒謬言論，對那些曾為人類登陸月球付出生命的人，是一種侮辱！」
騙局之父著書立說
「登月騙局」的其中一名幕後炒手，就是被稱為「登月騙局之父」的Bill Kaysing，他與英國一位攝影師David Percy撰寫了《我們從未曾登陸月球》（We Never Went to the Moon）一書。
Bill Kaysing在1957曾在其中一間登月艙製造商Rocketdyne工作，雖然在1963年太陽神計劃開始前已離職，但卻自稱熟悉太陽神騙局的底細。不過對照片穿幫的疑問，顯示他對攝影技術完全是門外漢。他為加強著作的可信性，聲稱曾邀請多位匿名專家協助。
另外，身為皇家攝影學會會員、任職攝影師的David Percy，則以攝影專家的身分，指出登月照片中的破綻；不過David也曾被外間批評不懂攝影技巧。其它登月騙局的支持者，包括聲稱拍到太陽神11號上的航天員，在宇宙飛船內做假腳印的記者Bart Sibrel和自學工程師Ralph Rene。
疑點逐一擊破
支持「登月騙局」論據
1. 航天員放手後，國旗桿仍擺動多時。
2. 在太陽神17號電視傳送畫面中，兩個航天員同時入鏡，但兩個影子長短不一，且向著不同方向，證明現場有不同光源。
3. 太陽神16號航天員John Young站在月球上向國旗敬禮時，背景中竟拍攝不到星星，而他亦沒有影子。
4. 照片中近景一塊石頭上面似乎有一個C字，分明是電影道具。
5. 在太陽神14號和17號的傳送畫面中，航天員遮光面罩反射了很大的強光，那是射燈的反射，證明現場只是一個布景。
反駁「登月騙局」論據
1. 當航天員插旗時，用力扭動，扭動再加上鋁金屬制旗桿本身彈性引起的震動，便造成國旗的擺動。在真空的環境中，沒有空氣的緩沖，國旗反而可以擺動多時不停。
2. 月球表面凹凸不平，所以影子出現長短不一的現象。航天員用的哈蘇攝影機，配用60mm Bio-Gon廣角鏡頭，亦會令扭曲了原本平衡的影子。
3. 沒星星是菲林曝光問題，若要拍到星星，月面上的東西都會曝光過度。沒影子因為John Young並非站在地上，而是躍起了，在半「真」空中，所以影子距離他身體幾呎外。
4. 以顯微鏡細看，C字只是相紙上一條頭發或衣物纖維的影子。
5. 那個反光是月球地平在線一些恆久的玻璃狀物質所造成。
蘇聯登月也失敗了
所以不能確定
參考資料：http://www.astronomy.com.cn/bbs/archive/o_t/t_1987/start_0/
Ⅸ 飛行員培訓的要求與報名流程
1、駕照相關問題解答：
根據CCAR-61部的要求，在完成下列相應的理論學習和飛行訓練後，即可向地區管理局申請私用駕駛員執照。
階段 時間 內容
理論學習 不少於40小時
1、民用航空規章；
2、航行資料的匯編與使用；
3、飛行前准備程序；
4、機場使用細則；
5、氣象學；
6、空氣動力學和飛行原理；
7、領航；
8、無線電通訊程序；
9、重量與平衡。
10、飛行性能；
11、航空決斷和判斷；
12、航空醫學知識。
飛行訓練 不少於40小時 直升機 至少20小時帶飛、10小時單飛
其中包括3小時轉場，3小時夜間，3小時儀表等。
不少於40小時 直升機 至少20小時帶飛、10小時單飛其中包括3小時轉場，3小時夜間等。
□什麼人可以申請私用飛行員執照？
根據CCAR-61部的規定，年滿17周歲；具有初中或初中以上文化程度；持有局方頒發的現行有效II級或I級體檢合格證，完成規章要求的訓練，通過相應的理論和實踐考試，即可取得私用飛行員執照。
□私用飛行員執照有沒有有效期？
按照現行規章CCAR-61部的規定，飛行員執照長期有效，但是對於飛行駕駛員執照持有人，每24個日歷月內必須進行一次定期檢查。新的61部生效後，飛行員執照的有效期將改為六年，在六年有效期中，也需要每24個日歷月進行相應的定期檢查。6年到期後可申請換發。在行使執照權利的同時，持有人也必須滿足民航局關於執照持有人體檢的要求。
□私用飛行員執照的權利和限制？
在取得私用飛行員執照之後，執照持有人可在不以取酬為目的非經營性運行的相應航空器上行使權利。私用飛行員執照持有人不得在以取酬為目的經營性運行的航空器上擔任機長或副駕駛，也不得為獲取酬金而在航空器上擔任飛行機組必需成員。如果需要在5700公斤以上的航空器上參加運行，還應在執照上簽注該航空器的型別等級。
□中國民航局頒發的私用飛行員執照可以去國外飛行嗎？
根據國際民航組織的規定，我國的私用飛行員執照持有人可以在經過一定的認可程序並取得其它國際民航組織締約國的民航局認可後，在其國內從事私用飛行。如果對方民航局有語言方面的要求，需通過考試後在其執照上簽注「英語通信能力等級四級」。
□私用飛行員執照如何升級到商用飛行員執照？
如果想成為職業飛行員，有兩個渠道，一是積累一定的飛行時間之後，進行相應的升級訓練，從而獲取更高級別的執照；二是直接參加符合CCAR-141部規定的航校訓練，其特點是訓練時間較長，科目較多，以彌補飛行時間的不足，最終也可獲得同樣的高級別執照。但是要注意，商用飛行員執照是要求I及體檢合格證的，如果要去航空公司，還有更多的要求，具體可以咨詢航校或用人單位。
2、師資介紹：
公司飛行教員和地面理論教員曾在多個航校任教，有著多年的飛行教學經歷，具有豐富的飛行教學經驗，飛行教學通過率在90%以上。
3、培訓及取照條件：
私用駕駛員執照第61.123條資格要求
符合下列條件的申請人，局方可以為其頒發私用駕駛員執照：
(a) 年滿17周歲；
(b) 有良好的道德品質；
(c) 能正確讀、聽、說、寫漢語，無影響雙向無線電對話的口音和口吃。申請人因某種原因不能滿足部分要求的，局方應當在其執照上簽注必要的運行限制；
(d) 具有初中或者初中以上文化程度；
(e) 持有局方頒發的現行有效Ⅱ級或者I級體檢合格證；
(f) 完成了本規則第61.125條要求的相應航空器等級的航空知識訓練，並由提供訓練或者評審其自學情況的授權教員在其飛行經歷記錄本上簽字，證明該申請人可以參加規定的理論考試；
(g) 通過了本規則第61.125條所要求航空知識的理論考試；
(h) 完成了本規則第61.127條要求的相應航空器等級的飛行技能訓練，並由提供訓練的授權教員在其飛行經歷記錄本上簽字，證明該申請人可以參加規定的實踐考試；
(i) 在申請實踐考試之前，滿足本章中適用於所申請航空器等級的飛行經歷要求；
(j) 通過了本規則第61.127條所要求飛行技能的實踐考試；
(k) 符合本規則對所申請航空器類別和級別等級的相應條款要求。
商用駕駛員執照第61.153條資格要求
符合下列條件的申請人，局方可以為其頒發商用駕駛員執照：
(a) 年滿18周歲；
(b) 有良好的道德品質；
(c) 能正確讀、聽、說、寫漢語，無影響雙向無線電對話的口音和口吃。申請人因某種原因不能滿足部分要求的，局方應當在其執照上簽注必要的運行限制；
(d) 具有高中或者高中以上文化程度；
(e) 持有局方頒發的有效I級體檢合格證；
(f) 完成了本規則第61.155條要求的相應航空器等級的航空知識訓練，並由提供訓練或評審其自學情況的授權教員在其飛行經歷記錄本上簽字，證明該申請人可以參加規定的理論考試；
(g) 通過了本規則第61.155條所要求航空知識的理論考試；
(h) 完成了本規則第61.157條要求的相應航空器等級的飛行技能訓練，並由提供訓練的授權教員在其飛行經歷記錄本上簽字，證明該申請人可以參加規定的實踐考試；
(i) 在申請實踐考試之前，滿足本章中適用於所申請航空器等級的飛行經歷要求；
(j) 通過了本規則第61.157條所要求飛行技能的實踐考試；
(k) 至少持有按本規則頒發的私用駕駛員執照，或滿足本規則第61.91條要求；
(l) 符合本規則對所申請航空器類別和級別等級的相應條款要求。
4、培訓流程介紹：
Ⅹ 航天科普知識
「長征」3號甲運載火箭
「長征」3號甲是在「長征」3號的基礎上改進而成。火箭全長52.52米，火箭直徑、整流罩均超過「長征」3號。「長征」3號甲同樣是三級液體助推火箭，一、二級為常規燃料，第三級為液氫液氧燃料。第三級把直徑由2.25米增大到了3米，並增加貯箱長度，推進劑由8.2噸增加到17.6噸。整個起飛重量240噸，起飛推力300噸，其同步轉移軌道的運載能力由原來的1.4噸提高到26噸。它是中國目前高軌道上運載能力最大的火箭，具有一箭多星和適應多種軌道衛星發射要求的能力。
1994年11月30日，「長征」3號甲火箭又把中國新一代通信衛星「東方紅」3號發射升空。「長征」3號甲不僅適用於各種大、小衛星發射的需要，而且其發展潛力很大。中國正在用它作芯級，並利用中國已經成熟的捆綁技術，發展「長征」3號乙、「長征」3號丙火箭，由此形成並利用中國運載能力最大的火箭群體，其中「長征」3號丙火箭的地球同步轉移軌道運載能力可達到48噸。
長征三號甲運載火箭(CZ-3A)是一枚大型三級液體運載火箭,繼承了長征三號運載火箭的成熟技術，採用了改進的液氫液氧第三級，其地球同步轉移軌道(GTO)的運載能力有了很大的提高。由於擁有更靈活先進的控制系統，長征三號甲運載火箭可以在星箭分離前對有效載荷進行大姿態調姿定向，並提供可調整的衛星起旋速率，因而具有很強的適應性。長征三號甲運載火箭為我國下一步研製的長征三號乙運載火箭(CZ-3B)及長征三號丙運載火箭(CZ-3C)創造了條件，成為我國GTO運載火箭的基本型。
長征三號甲運載火箭主要用於發射地球同步軌道有效載荷，同時兼顧低軌道(LEO)、太陽同步軌道(SSO)等其它軌道有效載荷的發射，也可進行一箭雙星或多星的發射。長征三號甲運載火箭的GTO運載能力為2.65噸，全箭起飛質241噸，全長52.5米，一、二子級直徑3.35米、三子級直徑3.0米，衛星整流罩最大直徑3.35米。它的一子級和二子級使用偏二甲肼(UDMH)和四氧化二氮(N2O4)作為推進劑，三子級則使用效能更高的液氫(LH2)和液氧(LOX)。
全箭由箭體結構、動力系統、控制系統、遙測系統、外測安全系統、滑行段推進劑管理與姿態控制系統、低溫推進劑利用系統、分離系統以及輔助系統等組成。
主要有六個系統：1.箭體結構，是火箭的主體。2.控制系統，是火箭的大腦。由計算機、平台、分離機構等組成，由設計師事先設計好發射程序。3.動力系統，由發動機、燃料箱等組成，是火箭的動力源。4.遙測系統，是將工作參數和監測數據由無線電傳回地面的系統。5.外側安全系統，是火箭出現故障，地面無法操縱火箭的時候，進行空中自毀的系統。6.低溫推進劑利用系統，是合理調控燃料混合比，有效利用燃料的系統。
長征三號甲運載火箭在1994年2月8日首次試驗飛行，成功發射了兩顆實驗衛星。之後，連續五次成功地發射了五顆GTO通訊衛星。長征三號甲運載火箭的所有六次發射完全成功，發射成功率達到100%。