㈠ 小學生乘坐地鐵的基本常識
地鐵是非常實用的交通工具，在我們的生活中越來越不可或缺。這種既經濟又實惠還快捷的交通方式，深受我們普通百姓的喜愛。下面，小編就歸納了一些乘坐地鐵的安全知識，分享給大家。
小學生乘坐地鐵須知小常識
乘坐地鐵須知
1會看地圖。
不要小看這一條～現在城市的地鐵線路復雜，方便的同時也給小朋友增加了一定的難度。父母一定要給小孩子講解清楚所在城市的地鐵圖。
2候車站在安全線後面。
在地鐵站台前面都有一條線，是安全線，一定要站在線後，以免被呼嘯而過的地鐵帶入軌道、發生危險。
3書包抱在胸前。
抱在胸前一是防止小偷從後面偷東西，而是進入地鐵時，避免人沖進去了，書包被夾在門外了。
4注意上下車時間。
地鐵要注意秩序，先下後上。若車上已經人太多，或者車門關閉的提示鈴已經響起時，不要再上車。
5注意周圍。
有時在地鐵上會出現一些混亂，打架、推擠等。孩子要注意周圍的環境情況，及時發現信號，遠離是非之地。
6保持鎮定。
若發生意外、或者臨時停車時，要保持心理鎮定。注意收聽車廂內的廣播信息，抓緊扶手等。
乘坐計程車須知
1.不坐非正規的計程車。
非正規的計程車司機可能連駕照都沒有，潛在著各種危害。所以了解你所在當地哪些是正規計程車，哪些是黑計程車。
2.上車前要記住車牌號碼。
記住車牌號碼可通過拍照方式。萬一下車後忘記拿東西，這時候可以通過車牌號到計程車公司等查找司機信息，然後找回丟失的東西。
3. 記得打表和要票。
上車打的一般都要讓司機打表。若你來到一個新的城市，許多計程車司機可能看到你是外地人，不了解情況就會向你漫天要價，其實花費不了那麼多。同時，要票是為了報銷或日後找到司機信息。
4、盡量不要坐副駕駛位置。
尤其是女士們，副駕駛只有一側可以下車，假如遇到特殊的情況，起碼坐到後排多一個下車的機會，而且司機也不容易靠近你。不滿12周歲的兒童不乘坐副駕駛位置。
5、發現行駛方向不準確及時交涉。
當你發現司機走的路線和你說的不一樣，可再告訴他，看他怎麼解釋。司機聽錯了就罷了，若還是按照錯誤方向走，你可要趁機下車了，這可能暗藏著風險。若只是多走了冤枉路，則應向計程車公司反映。
6、晚上坐計程車把相關信息告訴家人朋友。
晚上坐計程車要當心安全，坐車前查看其車牌信息，上車前或上車後，要及時將坐車時間、地點、車牌號等信息告訴家人朋友，以防萬一。
7、不要向司機透露自己的信息。
有些司機，尤其是中青年男司機，看到年輕貌美的女士打的，會主動召喚你上車。上車後可能會問你一些自己信息，住哪、干什麼的等等有關你私密的信息，這時候千萬不要透露給他，一定要看清狀況，實在不行就下車。
交通安全十問
1.考考孩子：如果想到馬路對面，直接跑過去就行?
爸爸媽媽告訴你：當然不行，橫穿馬路很容易引發交通事故。過馬路要走人行橫道、過街天橋或地下通道才安全。
2.考考孩子：人行橫道是綠燈，就可以馬上過馬路嗎?
爸爸媽媽告訴你：不可以。因為會有一些車不遵守紅燈停車的交通規則，容易發生交通意外。一定要等兩邊的車都停下才可以過馬路。
3.考考孩子：下車前需要怎樣做才能確保安全?
爸爸媽媽告訴你：要先左右看看有沒有自行車或是摩托車駛來，確保安全後再下車。
4.考考孩子：為了節省時間，可以從車前面過馬路嗎?
爸爸媽媽告訴你：不可以。因為汽車擋住了後面車的視線，很容易發生事故。
5.考考孩子：提著東西走在小巷時，用哪只手更安全?
爸爸媽媽告訴你：用遠離車道的手提東西更安全。因為車稍不留意就會碰到東西，也會傷到人。
6.考考孩子：小朋友可以在車周圍玩耍嗎?
爸爸媽媽告訴你：不可以。司機都有視線盲區，即司機看不到的地方。小朋友個子比較小，站在死角區，司機會看不到。
7.考考孩子：乘車時應該從哪邊車門上下車?
爸爸媽媽告訴你：要從右側的車門上下車。如果從左側的車門上下車，很容易被後面開來的車輛撞到。
8.考考孩子：乘車時，可以讓大人抱著自己坐在前排座位嗎?
爸爸媽媽告訴你：不可以。這樣一旦發生事故，孩子很容易受到沖擊。小朋友一定要坐在後排，並系好安全帶。年齡小的孩子要坐在安全座椅上。
9.考考孩子：小朋友可以在十字路口的拐角處嬉戲打鬧嗎?
爸爸媽媽告訴你：不可以。這樣很容易被轉彎的車輛撞倒，非常危險。
10.考考孩子：過馬路時自己的東西掉了，可以中途折返回去撿嗎?
爸爸媽媽告訴你：不可以。因為司機可能想不到你又回來了，很容易引發交通事故。如果想要回去，必須先走到馬路對面，等下一次人行橫道的綠燈亮了再返回。
另外，提醒家長要管好自家的機動車、電動車，千萬不要把車交給孩子駕駛。父母外出務工時，要將車鑰匙保管好，不要放在車上，更不要交給孩子;孩子在夜間騎車，家長可在孩子的自行車上多粘貼幾個反游標志;司機路遇孩子過馬路請耐心讓孩子安全通行;看到孩子有不安全行為請及時出手制止。
㈡ 地鐵相關知識
當然是在江底打隧道過去啦，廣州費用的不清楚，反正50萬是不可能的，北京1公里都用了7億元。
㈢ 地鐵基礎知識
地鐵是地下鐵道的簡稱。它是一種獨立的有軌交通系統，不受地面道路情況的影響，能夠按照設計的能力正常運行，從而快速、安全、舒適地運送乘客。地鐵效率高，無污染，能夠實現大運量的要求，具有良好的社會效益。
地鐵是有軌交通，其運輸組織、功能實現、安全保證均應遵循有軌交通的客觀規律。在運輸組織上要實行集中調度、統一指揮、按運行圖組織行車；在功能實現方面，各有關專業如隧道、線路、供電、車輛、通信、信號、車站機電設備及消防系統均應保證狀態良好，運行正常；在安全保證方面，主要依靠行車組織和設備正常運行來保證必要的行車間隔和正確的行車經路。
為了保證地鐵列車運行安全、正點，在集中調度、統一指揮的原則下，行車組織、設備、車輛檢修、設備運行管理、安全保證等均由一系列規章制度來規范。地鐵是一個多專業多工種配合工作、圍繞安全行車這一中心而組成的有序聯動、時效性極強的系統。
㈣ 問一個關於地鐵方面的知識
標題：半蓋明挖順作法在廣州地鐵二號線曉港站施工中的應用 jason1[ 轉載 ]
發布時間：2004-4-29 15:04:03 閱讀次數：927
半蓋明挖順作法在廣州地鐵二號線曉港站施工中的應用
摘要:通過廣州地鐵二號線曉港車站採用半蓋明挖順作法施工滿足了投資、施工和交通三方面的要求的工程實例介紹了這種施工方法以及方案實施過程中的場地布置和交通疏導探討了城市交通幹道地下工程施工方法的設計思路希望能為同類工程技術研究起到拋磚引玉的作用。
廣州地鐵二號線曉港車站位於新港西路、昌崗路立交以西南半區段人工挖孔樁開挖樁身灌注混凝土吊裝臨時路的昌崗東路北側路面以下北面是廣州美術學院、紡織工業研究橋鋼柱。所等教學科研單位南面是高密度城市居民住宅區。昌崗東路是開挖南半區段路面及土方至,安裝臨時路橋鋼廣州南部的交通要道車流量大交通情況復雜影響范圍大。梁鋪設鋼筋混凝土預制板。
為了降低施工場地對交通的影響車站採用了半蓋明挖順開通臨時路橋面供車輛通行改封北半區段路面。作法施工即在車站主體結構南半區段路面先開挖修建一座臨北半區段人工挖孔樁開挖及樁身灌注混凝土。時路橋後在北半區段明挖南半區段蓋挖施工車道改遷到臨時北半區段路面急土方開挖至,架設第一道水平鋼路橋及南側原有路面。支撐再開挖全部主體土方至架設第二道水平鋼支撐, 由於施工場地狹小而且需要多次倒換所以施工場地布局再挖土方至左右架設第三道水平鋼支撐然後再挖難度大。能否通過車道的遷移和設置來緩解交通流量的壓力成土、石方至左右改用人工挖土整平至,找為充分發揮半蓋明挖順作法的優勢保證工程按期完成的關鍵坡做排水溝。所在。澆注墊層混凝土養護後做防水層和防水保護層。" 施工方法「由下往上逐層進行底板、側牆及柱子層板頂板混凝土」。
施工方法的選擇的施工。並逐層由下向上拆除支撐分段回收鋼柱。側牆施工前根據該車站所處的環境及交通情況結合工程投資、施工條把圍護結構表面護壁鑿除清理填平補齊粘貼瀝青防水卷材並件、難度、質量等各方面考慮在基本上不影響原道路交通車流的鋪設聚乙烯泡沫片保護層。情況下對全蓋挖逆作法施工與半蓋明挖順作法施工做了方案施工頂板防水層和壓頂抗浮梁後拆除頂層鋼支撐進行比較僅從明挖與暗挖的主體土、石方開挖費用來看暗挖逆作法北半區段路基土回填南側按自然填土邊坡處理臨時鋼柱用沙施工比明挖順作法施工便多了萬元而逆作法施工減少支袋壘砌局部收坡分層夯實後臨時恢復北半區段路面。撐所省下的費用共計不超過萬元即使取消內襯側牆也只,開通北面路面重新封閉臨時路橋路面拆除臨時路橋撤能再省去數萬元花費明顯多於明挖順作法又考慮到逆作法除臨時鋼柱局部擋土後在基坑剩餘部分填土直到澆注混凝土施工難度大技術要求高預埋件多施工條件差施工費用大防路面鋪設路面瀝青恢復道路通行。水不能全包施工質量難以保證可行性遠不如順作法所在車站施工場地布置和交通疏導採用半蓋明挖順作法施工同時重點設計場地布置與交通疏導. ! 施工總平面布置方案。其核心是把主體圍護結構分成南北側兩半施工結合採用考慮到車站現場的狀況及投資限制經與市規劃部門單位臨時路橋解決交通疏導問題。協商決定施工場地不能選擇道路北面的一側因此生活區與生對於基坑支護方式考慮到人工挖孔樁能夠充分利用國內產區只能分離布置。生活區設在原廣州市環球電器廠的場地包豐富的勞動力資源投資少施工速度快相對來說產生泥漿和噪括施工管理用房施工人員宿舍臨時飯堂五金倉庫設備庫水音較少對環境污染少。該車站基坑開挖採用人工挖孔樁作為圍泥存放鋼筋模板加工場地。生產區施工場地視不同施工階段可護結構各樁相互緊靠並且咬合作為施工期間的降水帷幕坑內進行局部調整。由於場地狹小為了保證混凝土質量減少混凝加水平鋼支撐。土攪拌機工作時對周圍環境造成的噪音干擾全部採用商品混" . " 主要施工步驟凝土圍蔽內不設混凝土攪拌場地。
經驗與建議該工程的順利施工為水利事業建設又提供了一個好的例子對於堤防的安全加固具有重大的意義。工程雖然造孔深度達,砂卵石層較厚, 技術含量高施工難度大。但是通過強有力的質量管理措施和多年積累的施工經驗對施工全過程的各個環節進行了卓有成效的嚴格管理使困難迎刃而解施工過程未出現一樁質量和安全事故達到了令人滿意的質量效果。實踐證明高壓噴射灌漿是堤防的安全加固以及基礎處理的一種行之有效的施工方法, 值得予以推廣。
臨時路橋施工。根據設計方案在南半區開挖路面,安裝鋼梁體系、鋪設預制砼空心板並澆築砼鋪裝層和瀝青路面。鋼梁及預制空心板放置在場地西端挖土和預制板均由西向東施工東端為出土口。交通疏導。按這樣的車道設置除了上立交橋匝道的在曉港中路路面口西面的東行機動車道只剩下不足以應付突發性的交通情況因此需要在這個路口採取相應的交通措施曉港中馬路西行方向不允許左轉改為西行至圍封場地西端掉頭走東行的右轉車道。立交橋匝道南側的右轉車道改為直行車道右轉進入曉港中路的車輛改為在曉港西路右轉取道新曉港西路左轉進入曉港中路把新曉港西路改為西向東單行道路。
這時東行車道保持可以滿足交通疏導的要求。主體結構施工場地圍封。二期場地從一次場地北移緊靠北邊人行道。包括人工挖孔樁土方開挖和車站主體結構的施工二期圍蔽場地分為東西兩個部分組成東邊長作為施工場地東西端大門與基坑邊部分空地作為混凝土泵、空氣壓縮機的放置用地。西邊長作為鋼筋加工場地。附屬結構的施工場地根據設計要求圍蔽。
標題：蓋挖逆作法關鍵技術研討與實踐 Bob[ 轉載 ]
發布時間：2004-11-16 10:54:01 閱讀次數：434
南京地鐵一號線新街口站蓋挖逆作法關鍵技術研討與實踐
【內容提要】 在高靈敏度、低滲透性、飽和、軟流塑的軟弱地層中採用蓋挖逆作法修築大型地鐵車站,對於確保工程精度、防水質量等難度較大。本文介紹丁南京地鐵一號線新街口站蓋挖逆作法關鍵技術,為類似工程提供了可資借鑒的工程經驗。
【摘 要】 蓋挖逆作法 施工關鍵技術
1前言
在目前通用的地鐵車站工法中,蓋挖逆作法對工程賦存環境具有相對較小的不利影響,其綜合技術經濟指標較為理想。其路面敞口作業時間較短,對工程周邊的商業及交通環境影響較小；其結構體本身作為圍護結構的支撐體系,剛度較高,可顯著減小圍護結構及周邊環境的變形；其造價介於明挖與暗挖之間,較為低廉。故此蓋挖逆作法在商業繁榮、建築密集、交通繁忙的城市中心區域或交通樞紐具有極大應用價值。在我國北京、上海、廣州、南京的大型地鐵車站工程中均有所應用。
因工藝原因,蓋挖逆作法亦具有局限性,主要表現在以下幾個方面：施工過程中產生的不均勻沉降對結構體系的不利影響比順作法嚴重；結構體由上向下施作,施工縫多。由於混凝土結構硬化過程中的收縮與下沉的影響,不可避免的出現裂縫,對結構的剛度、耐久性、防水性均產生不利影響；多數交匯於同一節點的工程構件非同步施工,其連接精度控制難度較大；層板一般採用土模施工,混凝土的表觀質量控制難度較大。
新街口站採用蓋挖逆作法施工。針對上述問題,採取了相應技術措施,取得了較好的效果,現將有關情況介紹如下：
2工程概況
新街口站是一號線和二號線之間的換乘站。南北向一號線新街口站位於新街口圓形廣場以南,淮海路、石鼓路以北中山南路下方；東西向二號線新街口站位於漢中路和中山東路地下。一號線新街口車站北端為一內徑50m的大圓盤結構,為近、遠期車站的交匯點。
新街口站的總建築面積為35 579．73平方米。車站長362．703m,寬24．2m(局部寬3655m),總高17．24m(局部19．03m)；設置2‰坡,南高北低。
該站為地下三層島式車站,站台寬14m,地下一層至三層分別為商業層、站廳層、站台層。該站主體圍護結構為o．8m厚地下連續牆,南延段部分圍護結構為SMW樁。中間立柱為φ600(少量φ700、φ800)鋼管柱,其基礎為φ1 500的鑽孔灌注樁。車站共設16個出人口及3個風道。
根據工程地質勘察報告,該站地質情況復雜。依據岩土體的時代、成因類型和物理力學性質,場地工程地質從上而下分為四個大層：①層人工填土、②層中、晚全新世沖淤積成因土層、③層更晚新世—早全新世沖積成因土層、④層下白堊葛村組沉積岩。
施工區域地下水分為三層：淺層孔隙潛水層、中部弱承壓含水層及深層孔隙承壓含水層。地下水位在0．8-1．8m之間車站結構均置於淤泥質粘土層中,其土質具有高壓縮性、高靈敏度、低滲透性、飽和、軟流塑的特徵。
該站施工區域地面環境十分復雜,車站周邊建築物包括分布於中心廣場周邊的金陵飯店、中國銀行及分布於中山南路兩側的新百大樓、中央商場、商貿大樓、東方商場及天安大廈等。周邊管網密布,包括上水、下水、電力、電信等在內的各種管線累計150餘條。
3 新街口站總體施工方案
新街口站蓋挖逆作法施工方案是根據該站的地質條件、地面交通、施工場地條件及工期要求,通過多次方案優化選擇論證確定的。該方案概括為一明三暗全蓋挖逆作法。一明是指主體結構頂板以上4．5m的土方明挖,三暗是指商業層、站廳層、站台層的土方均採用暗挖,並依次由上而下施作層板及邊牆結構。
新街口站蓋挖逆作法的總體程序是：施作車站圍護結構地下連續牆及中間鋼管混凝土柱—頂板以上土方開挖、頂板地模施作、頂板結構及頂板防水層及保護層施作—回填頂板以上土方—商業層土方開挖、地模施作、層板及邊牆結構施作—站廳層土方開挖及結構施作—站台層土方開挖及結構施作—站台層層板及樓梯等零星工程。其標准斷面的施工程序如圖1。
4 新街口站主要關鍵技術的研究和實踐
新街口站主體結構基坑均採用C30S8防水混凝土地下連續牆作為圍護結構,它即作為施工期間的基坑擋土止水圍護結構,又與內襯牆結合而成復合牆作為永久結構的側牆使用。連續牆幅寬0．8m,幅長6m左右,深度35~39m。
為克服連續牆牆體不均勻沉降對主體結構的整體質量產生不良影響,採取了下列措施：首先,在設計階段調整連續牆牆深,使其牆趾穿越深層孔隙承壓含水層(③一3d2粉細砂層及③--4e粗砂混卵礫石層)而進入⑤一1強風化泥質粉砂岩—泥岩層利、於0．5m,從而使牆趾坐落於穩定可靠的基岩持力層上。第二,為提高牆底地基承載力,減小牆體的不均勻沉降,在連續牆的鋼筋籠內預留兩根φ30壓漿管,待牆體混凝土灌築完畢且達到設計強度30％左右後,即向牆趾壓注1：2水泥砂漿。實踐證明這種技術措施是行之有效的。壓注的水泥砂漿填充了牆趾的空隙並對牆趾沉積層進行有效的加固補強,從而減少了不均勻沉降發生的可能性。第三,為提高連續牆整體剛度,在連續牆牆頂設置了一道0．8mx1．0m的現澆鋼筋混凝土圈樑,將連續牆連接為統—整體。第四,在連續牆施工階段各工序嚴格按照設計及操作規程進行,並特別強調在清槽階段的施工質量,確保泥漿比重及沉渣厚度符合標准後方可轉入下道工序施工。首先採用撩抓法清底,而後採用導管吸泥漿法循環清底。清底後槽底泥漿比重小於1．25,沉渣厚度不大於100mm。清槽結束後,用側錘測量成槽深度,而後再次用平測錘測量成槽深度,兩次的差值即為沉渣厚度。再由監理檢驗槽深和泥漿比重,具備相應資質的單位採用超聲波探測儀檢測槽壁垂直度,各項指標均滿足規范要求後進人下道工序施工。
通過上述各項技術措施,確保了地下牆整體施工質量,有效控制了牆體的不均勻沉降,經實測牆體的不均勻沉降值最大4mm左右。
4．2 車站中間樁柱主要施工工藝
鋼管柱是蓋挖逆作法施工的地下車站之重要的工程構件。施工階段其為臨時支柱,使用階段則為車站永久性的主要豎向承載與傳力結構。中間樁柱由中柱及基礎中樁兩部分組成。本站鋼管柱的外徑為600mm(部分700mm、800mm),鋼管壁
㈤ 關於地鐵的知識二十字
地鐵是沿著地面鐵路系統的形式逐步發展形成的一種用電力牽引的快速大運量城市軌道交通模式。
地鐵，即「地下鐵路」的簡稱，原本指在地下運行的城市軌道交通系統，但隨著城市軌道交通系統的發展，實際上地鐵有時會因建造環境而將部分線路鋪設在地上。
㈥ 地鐵的知識
地鐵是地下鐵道的簡稱。它是一種獨立的有軌交通系統，不受地面道路情況的影響，能夠按照設計的能力正常運行，從而快速、安全、舒適地運送乘客。地鐵效率高，無污染，能夠實現大運量的要求，具有良好的社會效益。
地鐵是有軌交通，其運輸組織、功能實現、安全保證均應遵有軌交通的客觀規律。在運輸組織上要實行集中調度、統一指揮、按運行圖組織行車；在功能實現方面，各有關專業如隧道、線路、供電、車輛、通信、信號、車站機電設備及消防系統均應保證狀態良好，運行正常；在安全保證方面，主要依靠行車組織和設備正常運行來保證必要的行車間隔和正確的行車經路。
具體的我很難講清楚，應該可以了吧
中國擁有軌道交通的城市（包括已建和在建）：上海、香港、澳門、北京、天津、廣州、成都、沈陽、深圳、南京、杭州、武漢、青島、西安、蘇州、濟南、昆明、佛山、寧波，我知道的就是這些，應該沒有遺漏
PS：為什麼我上面說擁有軌道交通的城市，而不是擁有地鐵的城市，是因為，軌道交通包括了地鐵和輕軌，在中國很多城市，為了防止市民分不清地鐵和輕軌，都以軌道交通命名線路，實際上，在城市裡，地鐵和輕軌的作用大相徑庭，所以民眾分不大清。但在專業的角度上，這兩者的區別還是很大的，現在各城市的軌道交通規劃，也是根據各自需要（包括資金面、施工難度等等）建造地鐵或者輕軌的，所以在中國這兩個詞大多統一為軌道交通了。。。
㈦ 地鐵相關知識
題主，你這題太專業了？
是地鐵客服人員的上崗測試題？
我暈
㈧ 有關地鐵的知識（至少100字）
地鐵工程基礎知識限界（Load Gauge）
是指列車沿固定的軌道安全運行時所需要的空間尺寸。城市軌道交通規定有車輛限界、接觸軌（網）限界、設備限界、建築限界等。限界是軌道交通的重要組成內容，它為車輛和土建設計提供控制依據，它確定軌道交通與線路有關的構築物凈空和各種設備相互關系。限界是根據車輛、行車速度等決定的。它是區間隧道、線路、軌道、橋梁、車站、信號、供電、消防、環控、屏蔽門等專業的設計依據。
一、功能概述
車站是城市軌道交通路網上一種重要的建築物，供乘客乘降、換乘和候車的場所，是地鐵工程中對外開放的重要窗口。
按功能劃分，
可分為一般車站和換乘車站；按站台類型劃分，可分為島式站台、側式站台和混合式站台車站；按設置的位置可分為地下、地面和高架車站。
一般情況下車站由站廳層、站台層、設備及管理用房、人行通道，地面出入口、通風道、通風亭等組成。
站廳層公共區是為乘客提供集散、售檢票所必須的空間。站台層是為乘客提供候車、上下車和車輛停靠的空間。
設備及管理用房是為改善站內環境、進行運營管理和為乘客服務設置
㈨ 地鐵知識
地鐵是鐵路運輸的一種形式，指在地下運行為主的城市軌道交通系統，即「地下鐵道」或「地下鐵」（Subway、tube、underground）的簡稱；許多此類系統為了配合修築的環境，並考量建造及營運成本，可能會在城市中心以外地區轉成地面或高架路段。地鐵是涵蓋了城市地區各種地下與地上的路權專有、高密度、高運量的城市軌道交通系統（Metro），中國台灣地鐵稱之為「捷運」
地鐵與城市中其他交通工具相比，除了能避免城市地面擁擠和充分利用空間外，還有很多優點。
1. 運量大。地鐵的運輸能力要比地面公共汽車大7~10倍，是任何城市交通工具所不能比擬的。
2. 准時，正點率一般比公交高。
3. 速度快，地鐵列車在地下隧道內風馳電掣地行進，行駛的最高時速普遍80公里，可超過100公里甚至有的達到了120公里
絕大多數的城市軌道交通系統都是用來運載市內通勤的乘客，而在很多場合下城市軌道交通系統都會被當成城市交通的骨幹。通常，城市軌道交通系統是許多都市用以解決交通堵塞問題的方法。地鐵在許多城市交通中已擔負起主要的乘客運輸任務，
莫斯科地鐵是世界上最繁忙的地鐵之一，800萬莫斯科市民平均每天每人要乘一次地鐵，地鐵擔負了該市客運總量的44%。東京地鐵的營運里程和客運量與莫斯科地鐵十分接近。巴黎地鐵的日客運量已經超過1000萬人次。紐約的地鐵營運路線總長居世界第五，日客運總量已達到2000萬人次，占該市各種交通工具運量的60%。香港地鐵總長雖然只有43.2公里，但它的日客運量高達220萬人次，最高時達到280萬人次。
(9)地鐵小知識擴展閱讀：
由於都市內交通運輸擁塞，大眾普遍要求「不需要太長等候時間就能搭乘」。為此列車的運行間隔被設定10分鍾以下。莫斯科在交通尖峰時段更每隔一分鍾就有一班次。一般情況下，車站內的兩個站台內的列車是同時到達的。但在東京的部分路線，實行緩行和急行兩種運行方式同時進行的情況。急行列車不停一些較小型的車站，緩行列車則每站都停。
世界的大部分的軌道交通路線，從早晨四點營運到凌晨零點。通常於早晨4點至7點發首班車，晚上10點至凌晨1點發末班車。少數的例外，美國芝加哥和美國紐約為24小時運營。