『壹』 航空知識關後感350字
剛讀這篇課文，感覺還挺不錯，把孩子們引向那似乎很遙遠的航空領域，激發孩子們對航天科技的興趣。賦予枯燥的科學數據以童趣，把高深的尖端技術說得那麼淺顯、生動，這都得歸功於生動的語言，靈活的敘述。
教參對此篇課文的評價是：在將普通飛機與太空梭進行比較的過程中介紹了太空梭的相關知識，既滲透了科學知識，又提供了語言學習的範例。並在激發學生閱讀興趣的同時更擴大了他們的閱讀視野，特別適合中年級學生閱讀。
這些評價可以說，幾乎都是切合實際的。但是唯一不敢苟同的就是：提供了語言學習的範例。應該說，課文敘述時的遣詞造句確實也可取之處，如「衛星出了毛病，他就伸出巨大的手臂把衛星撈回機艙，帶到地面上來維修」。但覺得敘述時採用對比的方式不太可齲
請看智慧老人的採用「對比式」向普通飛機講解：「他比你飛得更高更快。你能飛兩萬多米高，他卻能飛幾十萬米高。從東海之濱到帕米爾高原，你要飛行四個多小時，他只需要飛行七分鍾。……」此言一出，個人覺得智慧老人不智慧，甚至是個連兒童心理學都不懂的人。
這分明就是我們平時最不足取的橫向比較法，這一比的結果肯定是：人比人，氣死人!況且你當著我普通飛機的面兒，拿著我的短處比人家的長處，我怎麼受得了，難怪後來「飛機越聽越不自在」。還好，智慧老人還有察言觀色的智慧，看出了小飛機的不自在，安慰他「你的作用也是太空梭替代不了的呀」，安慰是安慰了，我小飛機心裡能不留下一些自卑的陰影嗎?我小飛機雖然也有自己的長處，但我怎麼也趕不上人家的速度和高度埃
其實，我們都知道人生來還有差異呢!所以，千萬不能盲目地與他人進行對比，應該努力做一個最好的自己。
『貳』 適合小學生的航空知識
航天小知識
1、事實上，進入太空的第一個物體是V2導彈，第一個進入軌道的才是蘇聯衛星
2、你以為大氣上屆真的只有120km么?你錯了，直到6000千米處都有氧原子，也就是說，現在的多數衛星在很多年以後會被大氣阻力減速並且拖回地面
3、天體運行的軌道都是橢圓的，所以我們有兩個名稱近拱點 和遠供點 顧名思義，近拱點就是里星球最近的點，遠供點正好相反 還有奇特現象 這涉及到慣性，理論就不說了，運行到遠供點時飛船的速度會增加，而轉回近拱點是速度會變慢
4、航天器是怎麼變軌的?它們進行變軌的方式是霍曼轉移。
兩個高度不同的軌道間轉移經常用到的一種方式是霍曼轉移，霍曼轉移所用的軌道是一近地點在較低高度、遠地點在較高高度的橢圓軌道。
『叄』 關於航空航天的知識、趣聞有很多，你還知道哪一些把你最感興趣的寫下來與大家分享把！
按照規定，在太空中做任何事情都需要先在地面上進行安全測試，測試合格並經過航宇局的批准，才能進行。演奏樂器也不例外。在太空密閉環境中吹樂器，會產生大量氣體，容易引起火災。經過在地面上的測試，證明是安全的，對航天員和航天器都沒有危險，因此才獲得航宇局的批准。電子琴在帶上天之前也經過嚴格的地面測試。因為這種鍵盤樂器會產生電磁輻射，對國際空間站和太空梭上的電子儀器造成干擾，在地面測試中發現了這個問題，必須對電子琴進行改造。工程技術人員發現，電子琴的外殼材料與電磁輻射有密切關系，如果使用金屬外殼，發出的電磁輻射就少，而如果使用塑料外殼，發出的電磁輻射就多，因此他們就將琴的外殼改成金屬外殼。木製樂器也有安全問題，主要是容易燃燒。因此飛行管理人員規定，航天員在天上玩這種樂器時，一定要格外小心，不要引發火災。平常不玩的時候，要將它收藏好。
長期在太空飛行，生活的單調和孤獨是避免不了的，玩樂器可以消除這種單調和孤獨，從而提高航天員的士氣。卡爾·華耳茲是航天員樂隊的成員，他擅長模仿貓王，除了玩電子琴，他還彈吉他。他說在太空玩樂器，是對地面親人的一種思念，對於長期在太空生活的人來說，這種思念是非常重要的。如果在工作中思念地面的親人，會分散注意力，不能專心致志地工作。但我還是經常思念他們。我們不能永遠在天上，我們還要返回地面，回到原來的生活。他說，在太空有了音樂，就有一種回家的感覺。
有一次卡爾華耳茲在國際空間站上還通過無線電為德克薩斯州休斯頓的一些教師演唱了一首名為「傷心酒店」的歌曲。歌詞大意是：
嗯，自從離開了我的孩子們，
我找到了一個新的地方居住下來。
這是在400千米高的天上，
就是所謂的國際空間站。
孩子們沒有人照顧，
他們是多麼可憐。
不過我五月份就能回家。
唉，唉，唉，五月就回家。 贊同2| 評論 檢舉 | 2012-1-9 17:37 熱心網友
在地面上舉辦一場音樂會是習以為常的事，即便你沒有機會到現場，也可以通過電視或廣播收看或收聽到許許多多的音樂會。但是你聽說過在太空舉辦的音樂會嗎？不過這種音樂會不是為地面上的廣大「歌迷」舉辦的，而是航天員自演自唱、自得其樂。
國際空間站是舉辦音樂會的理想場所。站上有各種各樣的樂器，都是航天員一件一件從地面帶上來的，其中包括電子琴、長笛、吉他、薩克斯管和一種澳大利亞土著樂器。不過更出乎你意料的是，航天員個個都是玩樂器的高手，甚至於他們還打算組建一支搖滾樂隊。
在長期航天飛行中，航天員有比較充裕的時間來玩樂器，特別是在星期天的夜晚，對著宇宙中的星星，吹著小夜曲，思念著遠在地面上的家人和親友，也是一件非常愜意的事情。
有趣的是在太空中樂器發出的聲音跟地面上的完全一樣，但是演奏起來可就不容易了。由於在太空中人體是處於失重狀態，當你彈電子琴的鍵盤或者吹樂器時，都有一個反作用力，將你的手指或頭部推開。因此你要掌握在太空失重狀態下演奏的技巧，否則就真會「亂彈琴」了。好在航天員都是些聰明人，他們很快就找到了解決問題的辦法。在失重狀態下演奏任何一種樂器，首要的是將自己的身體和樂器固定好，不要讓它們飄來飄去。為此航天員在演奏前先用腳固定器固定好身體，然後再用一根彈性繩子將樂器固定住。
長笛的主人是女航天員艾倫奧查婭，她說在吹長笛時，盡管她將自己的腳固定在腳固定器上，但是在吹的過程中，她仍然感到反作用力將她推來推去。航天員卡爾·華耳茲既彈吉他又玩電子琴。他說在彈吉他時，可以不用吉他背帶，但是在彈奏時撥片會突然從手中彈出去，然後飄走，這時得趕緊將它抓住，否則會飄得不知去向。在玩電子琴時，只要手指一按鍵，鍵盤就被推開，因此他不得不用繩索將電子琴捆綁在自己腿上，但是這樣一來腳的活動受到限制，就沒法使用電子琴的腳踏開關了。
按照規定，在太空中做任何事情都需要先在地面上進行安全測試，測試合格並經過航宇局的批准，才能進行。演奏樂器也不例外。在太空密閉環境中吹樂器，會產生大量氣體，容易引起火災。經過在地面上的測試，證明是安全的，對航天員和航天器都沒有危險，因此才獲得航宇局的批准。電子琴在帶上天之前也經過嚴格的地面測試。因為這種鍵盤樂器會產生電磁輻射，對國際空間站和太空梭上的電子儀器造成干擾，在地面測試中發現了這個問題，必須對電子琴進行改造。工程技術人員發現，電子琴的外殼材料與電磁輻射有密切關系，如果使用金屬外殼，發出的電磁輻射就少，而如果使用塑料外殼，發出的電磁輻射就多，因此他們就將琴的外殼改成金屬外殼。木製樂器也有安全問題，主要是容易燃燒。因此飛行管理人員規定，航天員在天上玩這種樂器時，一定要格外小心，不要引發火災。平常不玩的時候，要將它收藏好。
長期在太空飛行，生活的單調和孤獨是避免不了的，玩樂器可以消除這種單調和孤獨，從而提高航天員的士氣。卡爾·華耳茲是航天員樂隊的成員，他擅長模仿貓王，除了玩電子琴，他還彈吉他。他說在太空玩樂器，是對地面親人的一種思念，對於長期在太空生活的人來說，這種思念是非常重要的。如果在工作中思念地面的親人，會分散注意力，不能專心致志地工作。但我還是經常思念他們。我們不能永遠在天上，我們還要返回地面，回到原來的生活。他說，在太空有了音樂，就有一種回家的感覺。
自從20世紀初第一架帶動力的、可操縱的飛機完成了短暫的飛行之後，人類在大氣層中飛行的古老夢想才真正成為現實。經過許多傑出人物的艱苦努力，航空科學技術得到迅速發展，飛機性能不斷提高。
1986年1月28日是寒冷的一天，在美國佛羅里達的卡那維拉爾角，比天氣更讓人心寒的是挑戰者號太空梭發生的悲劇。
這天早晨，成千上萬名參觀者聚集到肯尼迪航天中心，等待一睹挑戰者號騰飛的壯觀景象。上午11時38分，聳立在發射架上的挑戰者號點火升空，直飛天穹，看台上一片歡騰。但太空梭飛到73秒時，空中突然傳來一聲悶響，只見挑戰者號頃刻之間爆裂成一團桔紅色火球，碎片拖著火焰和白煙四散飄飛，墜落到大西洋。挑戰者號發生爆炸，全世界為之震驚。
7名宇航員在這次事故中罹難，包括兩名女宇航員。其中特別引人注目的是第一次以平民身份參加太空飛行的女教師麥考利夫。原計劃她將在太空給她的學生進行現場授課，不幸的是麥考利夫壯志未酬，獻出了寶貴的生命。根據調查這一事故的總統委員會的報告，爆炸是一個O型封環失效所致。這個封環位於右側固體火箭推進器的兩個低層部件之間。失效的封環使熾熱的氣體點燃了外部燃料罐中的燃料。O型封環會在低溫下失效，盡管在發射前夕有些工程師警告不要在冷天發射，但是由於發射已被推遲了5次，所以警告未能引起重視。
挑戰者號飛機是肯尼迪航天中心的第二架太空梭。它以航行於大西洋和太平洋上的英國研究船挑戰者號而命名。也許有人還記得阿波羅17號登月艙也叫挑戰者號。就像它的前輩一樣，太空梭挑戰者號也為人類的航天事業做出了巨大貢獻。
1982年7月，挑戰者號太空梭成為美國可再度使用的帶冀航天器，共成功完成了九次航天飛行任務。1986年1月28日美國的挑戰者號太空梭乘載七名宇航員，進行太空梭的第10次飛行。在挑戰者號十次的飛行任務中，共繞軌道飛行987次，太空停留時間累積69天。
挑戰者號的失事曾使美國的航天事業受到沉重打擊，太空梭在以後的3年中停止了飛行。但是，在總結了挑戰者號的教訓之後，人類對太空的探測仍在繼續。從太空梭恢復飛行至今，已執行了76次飛行任務，包括組建國際空間站。挑戰者號的宇航員是人類航天事業的先驅。
參加這次太空梭的宇航員一共有七人。他們是：機長弗朗西斯·斯科比，四十六歲；駕駛員邁克爾·史密斯，四十歲；宇航員朱迪恩·雷斯尼克，三十六歲；羅納德·麥克奈爾，三十五歲；埃利森，鬼冢，三十九歲；格里高利·傑維斯，四十一歲；女教師克里斯塔·麥考利夫，三十七歲。
從哪來，往何處去，怎麼去，宇宙有沒有盡頭，如果盡頭外面是什麼.....等等...太多太多..只有理論還無法求證.....
人類家園地球的外面是一層大氣，要沖出大氣層進入太空非常困難，如果地球是個大大的西瓜，大氣層就是西瓜皮。
美國國家航空航天局（NASA）原定於10月27日發射的戰神1號-X的發射過程一波三折：天氣不佳、零件故障、一艘貨船闖進警戒區，最後在28日北京時間23時30分成功發射。NASA的航天器發射史上，曾經發生過許多更加令人匪夷所思的事件。
2發射推遲因宇航員內急
1961年5月，NASA水星計劃最初的7位宇航員之一艾倫·謝潑德爬進自由7號太空艙後，發射卻一再推遲，原因是艾倫想要小便。他通過無線電對地面控制台說：「火箭平台還沒有撤掉，可否打開門讓我出來快速解決一下？」但是控制台拒絕了他的要求。艾倫最終尿在了他的宇航服里。現今的宇航員可以在宇航服里墊一層成人紙尿布，以避免這種尷尬。
3閃電險毀土星5號
1969年11月14日土星5號火箭執行阿波羅12號任務，就在升空後36秒，一道閃電擊中了土星5號，當時的情景相當令人緊張，好多東西都脫落了。幸好閃電造成的損害不大，阿波羅12號任務成功地完成。
4鱷魚爬進航天中心
今年的6月，宇航員正要執行NASA的STS-127號任務，前往國際空間站。在前往發射台的路上，宇航員發現了一隻鱷魚。肯尼迪航天中心與梅里特島野生動物保護區相鄰，保護區里生活著310多種鳥類、25種哺乳動物、117種魚類以及65種兩棲和爬行類動物。
5一扇門導致發射推遲
當年奮進號太空梭將要發射時，一位發射台工程師在發射前忘記了要去固定發射平台上通向奮進號的一扇門。因為那扇門連接在發射平台上，在發射升空的過程中，劇烈甩動的門可能會損壞奮進號的表面。地面控制台打算推遲發射以消除這一危險。不過工程師認為這扇門不會損毀奮進號，最多隻會砸壞門附近的發射平台。最終，奮進號成功地發射升空。
6煩人的禿鷲
近些年，肯尼迪航天中心發射台附近的禿鷲大量繁殖。2005年，一隻禿鷲在發現號升空時撞擊了外掛燃料箱。沖擊可能會擊落燃料箱外的泡沫隔熱板，進而造成太空梭的損傷。NASA下定決心要解決這一問題，宇航局建立了一座鳥類雷達，以掃描太空梭發射路徑上是否有可能造成沖撞的鳥群。發射台附近的停機坪上安裝了聲炮，好嚇退入侵的鳥群。
7「嫦娥禮品」被深藏
美國轟轟烈烈花費了250億美元的「阿波羅」登月計劃，所看得見的成果是他們帶回來的重約382千克的月岩。目前，這些石頭分別被收藏在休斯頓與聖安東尼奧的絕對秘密的地下室內，普通人慾想一睹月岩的「芳容」也極不容易。第二個登月者奧爾德林在第三次成婚時，贈給新娘一枚嵌有小片月岩的戒指，為此驚動了聯邦調查局，直到查明乃是膺品，一場軒然大波才告平息。
8「孫猴」鬧「天宮」
《西遊記》中孫悟空大鬧天宮是家喻戶曉的神話故事，卻不料在太空中也真出現了這樣的事例。為了研究失重對人體的影響，前蘇聯於1987年發射了一顆生物衛星「宇宙——1887」，上面載有2隻4歲左右的恆河猴。哪知衛星上天後，猴子們便不安分了，其中一隻猴子在掙脫了被拴住的左前爪後，到處亂抓，使整個實驗受到了嚴重干擾，如果它觸動了某些重要按鈕，那說不定會惹下大禍。地面人員對此也束手無策，於是只得讓衛星提前返回地面。
9軍事機密一美元
在美國航空航天局（NASA）的約翰遜航天中心內，有一個並不起眼的紀念品商店。在80年代時，該店出售的紀念品中竟然混有一個印有極大軍事機密的「首日封」。「首日封」上的圖案是美國「白雲」軍事衛星，並附有其結構圖和密碼代號……當時它的標價是1美元！直到1985年，已經剩下最後一枚時，該店的一個售貨小姐心生疑惑，把它寄給安全部門，才引起有關部門的震驚。「白雲」只能降級為民用衛星，有責任的12人為此受到了不同等級的處分。
10價值30萬美元的「垃圾」
1993年9月，美國「發現」太空梭勝利返回地面後，按照例行的規定，接受檢測和維修。結果工人把一塊機翼的前緣板拆下後，竟忘了重新裝配上去就匆匆下班了。到第二天，不知情的清潔工人以為這是一個無用部件，就把它放進了一個沒有標簽的大木箱中，後來，木箱又被扔進了垃圾堆。如果不是NASA的一位負責回收廢品的經理特別細心，在清理的最後階段發現了被「明珠暗投」的大部件，那麼，這個價值30萬美元的重要部件就成垃圾了。 贊同1| 評論 贊同
2| 評論
2012-1-13 09:34 櫻花墲子 | 二級
我們知道，人類的家園是地球，而地球的外面覆蓋著一層大氣，如果沒有水和大氣以及適宜的溫度和環境，生物是很難生存的。
通常，在人們的眼中，「天」很高，要想沖出厚厚的大氣層，進入太空非常非常困難。其實，與地球相比，大氣層是很稀薄的。
人們知道，地球的直徑大約為12700千米，而大氣層的厚度只有100 -800千米。如果將地球比作一個蘋果的話，那麼，我們可以把大氣層看成是蘋果的皮，可這層「蘋果皮」本身卻是變化多端的。
比如最貼近地球表面的一層，叫作對流層，其高度從海平面起一直到大約11000米止，其頂界是隨緯度、季節等情況而變化的，在赤道地區為17000米，在中緯度地區（如北京、天津地區）為11000米，在地球兩極地區則為7000-8000米。
對流層的主要特點是，空氣溫度隨著高度的增加而降低，因而又稱為變溫層，平均而言高度每上升1000米，氣溫約下降6.5℃。與此同時，氣壓也隨高度的增加而降低。由於地球引力的作用，在 5500米的高度范圍內，包含了大氣總量的一半，而整個對流層，大約佔了全部大氣質量的四分之三。
由於幾乎所有的水蒸氣都集中在這一層大氣內，再加上大量的微粒，因而，這里也是風雲變幻最為劇烈的一層。從大約11000米的高度起，直到30500米左右，其大氣溫度基本不變，平均保持在-56.5℃上下，因此被稱為同溫層（實際情況是：在25000米以下，氣溫隨高度的升高而上升。在同溫層頂，氣溫約升至-43至-33℃）。同溫層的氣溫之所以具有這樣的特點，是因為該層大氣離地球表面較遠，受地面溫度的影響較小，並且其頂部存在著臭氧，能夠直接吸收太陽的輻射熱等。
同溫層所包含的空氣質量大約占整個大氣的四分之一弱。在這一層大氣內，沒有上下對流，只有水平方向的風，所以又叫作平流層。另外，該層大氣幾乎不存在水蒸氣，基本上沒有雲、霧、雨、雹等氣象變化的現象，這對飛行器的平穩飛行是非常有利的。不過，由於空氣密度很小，飛機在這一高度層上又不適宜機動飛行。
人類的航空活動差不多都集中在對流層和同溫層內。為了保證飛機和發動機的工作效率，飛機飛行的高度一般不超過30千米的界限。
從30千米到80-100千米的高度范圍，被稱為中間層。這一層空氣的特點是：以 45千米為界，溫度先升後降。由於大量的臭氧存在，其氣溫先由同溫層頂的-33℃提高到17至40℃左右；從45千米起，隨著高度的升高，氣溫又開始下降，一直降低到-65.5℃至-113℃。
中間層的空氣已經很稀薄了，其空氣質量約只佔整個大氣層的1/3000。在80千米高度上，空氣的密度只有地面的五萬分之一；而在100千米高度上，空氣的密度僅為地面的一千萬分之八。由於空氣非常稀薄，並且氣體開始呈現電離現象，因此，人們一般把飛行高度達到80—100千米的飛行器，看成是不依靠大氣飛行的航天器。
1967年10月，美國試飛員約瑟夫·沃爾克駕駛X-15A火箭飛機飛出了 7297千米/小時的驚人速度，創造了有人駕駛飛機速度的世界紀錄。而且，他還曾多次飛到了80千米以上的高空，成為美國第一個「駕駛飛機的宇航員」。按照美國航空航天局規定：飛行高度超過80千米的飛行員即可稱為宇航員.
在中間層之上直至800千米高空的范圍，稱作電離層。其特點是：含有大量的帶正電或負電的離子，空氣具有導電性。並且，其溫度隨高度的增大而迅速升高，在200千米高度時，氣溫可達400℃。所以，這里又被人們叫作「暖層」。
在電離層頂端之外，便是大氣的最外層——「散逸層」了。由於地球引力的減弱，氣體分子和等離子體與地球已若即若離。
電離層和散逸層的空氣密度極低，對太空飛行器的影響已很小，因此，人類大部分的航天活動都是在它們之內（或之外）進行的。
『肆』 關於航空航天的知識、趣聞有很多，你還知道哪一些把你最感興趣的寫下來和大家分享吧！ 20字左右
在地面上舉辦一場音樂會是習以為常的事，即便你沒有機會到現場，也可以通過電視或廣播收看或收聽到許許多多的音樂會。但是你聽說過在太空舉辦的音樂會嗎？不過這種音樂會不是為地面上的廣大「歌迷」舉辦的，而是航天員自演自唱、自得其樂。
國際空間站是舉辦音樂會的理想場所。站上有各種各樣的樂器，都是航天員一件一件從地面帶上來的，其中包括電子琴、長笛、吉他、薩克斯管和一種澳大利亞土著樂器。不過更出乎你意料的是，航天員個個都是玩樂器的高手，甚至於他們還打算組建一支搖滾樂隊。
在長期航天飛行中，航天員有比較充裕的時間來玩樂器，特別是在星期天的夜晚，對著宇宙中的星星，吹著小夜曲，思念著遠在地面上的家人和親友，也是一件非常愜意的事情。
有趣的是在太空中樂器發出的聲音跟地面上的完全一樣，但是演奏起來可就不容易了。由於在太空中人體是處於失重狀態，當你彈電子琴的鍵盤或者吹樂器時，都有一個反作用力，將你的手指或頭部推開。因此你要掌握在太空失重狀態下演奏的技巧，否則就真會「亂彈琴」了。好在航天員都是些聰明人，他們很快就找到了解決問題的辦法。在失重狀態下演奏任何一種樂器，首要的是將自己的身體和樂器固定好，不要讓它們飄來飄去。為此航天員在演奏前先用腳固定器固定好身體，然後再用一根彈性繩子將樂器固定住。
長笛的主人是女航天員艾倫奧查婭，她說在吹長笛時，盡管她將自己的腳固定在腳固定器上，但是在吹的過程中，她仍然感到反作用力將她推來推去。航天員卡爾·華耳茲既彈吉他又玩電子琴。他說在彈吉他時，可以不用吉他背帶，但是在彈奏時撥片會突然從手中彈出去，然後飄走，這時得趕緊將它抓住，否則會飄得不知去向。在玩電子琴時，只要手指一按鍵，鍵盤就被推開，因此他不得不用繩索將電子琴捆綁在自己腿上，但是這樣一來腳的活動受到限制，就沒法使用電子琴的腳踏開關了。
按照規定，在太空中做任何事情都需要先在地面上進行安全測試，測試合格並經過航宇局的批准，才能進行。演奏樂器也不例外。在太空密閉環境中吹樂器，會產生大量氣體，容易引起火災。經過在地面上的測試，證明是安全的，對航天員和航天器都沒有危險，因此才獲得航宇局的批准。電子琴在帶上天之前也經過嚴格的地面測試。因為這種鍵盤樂器會產生電磁輻射，對國際空間站和太空梭上的電子儀器造成干擾，在地面測試中發現了這個問題，必須對電子琴進行改造。工程技術人員發現，電子琴的外殼材料與電磁輻射有密切關系，如果使用金屬外殼，發出的電磁輻射就少，而如果使用塑料外殼，發出的電磁輻射就多，因此他們就將琴的外殼改成金屬外殼。木製樂器也有安全問題，主要是容易燃燒。因此飛行管理人員規定，航天員在天上玩這種樂器時，一定要格外小心，不要引發火災。平常不玩的時候，要將它收藏好。
長期在太空飛行，生活的單調和孤獨是避免不了的，玩樂器可以消除這種單調和孤獨，從而提高航天員的士氣。卡爾·華耳茲是航天員樂隊的成員，他擅長模仿貓王，除了玩電子琴，他還彈吉他。他說在太空玩樂器，是對地面親人的一種思念，對於長期在太空生活的人來說，這種思念是非常重要的。如果在工作中思念地面的親人，會分散注意力，不能專心致志地工作。但我還是經常思念他們。我們不能永遠在天上，我們還要返回地面，回到原來的生活。他說，在太空有了音樂，就有一種回家的感覺。
有一次卡爾華耳茲在國際空間站上還通過無線電為德克薩斯州休斯頓的一些教師演唱了一首名為「傷心酒店」的歌曲。歌詞大意是：
嗯，自從離開了我的孩子們，
我找到了一個新的地方居住下來。
這是在400千米高的天上，
就是所謂的國際空間站。
孩子們沒有人照顧，
他們是多麼可憐。
不過我五月份就能回家。
唉，唉，唉，五月就回家。
『伍』 中國航空學會的學術活動
中國航空學會及各專業委員會（分會）、地方學會每年均舉行各種形式的學術會議。學會還和中國科協所屬其他學會聯合舉辦一些交叉學科的學術交流會。學會及各級組織每年舉辦的學術會議平均為40次左右，交流的論文在千篇以上，並評選、獎勵優秀成果。
國際交流：中國航空學會是國際航空科學理事會（ICAS）的全權會員單位。為促進科技合作，學會推薦有專長的科技人員參加國際交流與合作項目、出席國際會議，同時在中國舉辦國際會議和展覽會。學會邀請國外專家在國內作技術報告，接待國外學者、科技人員來華進行科技參觀和學術討論，組織雙邊性研討會，以促進國內外之間的學術交流。
組織活動：組織召開會員代表大會、理事會、常務理事會、學會工作會議等:辦理學會所屬工作委員會、專業委員會（分會）編委會的建立和調整;組織兩院院士、中國青年科技獎、全國優秀科技工作者的推薦評選；發展會員，並為會員服務。
科學普及：為向廣大群眾和青少年普及航空科學知識，學會及其各級組織經常開展內容豐富、形式多樣的動。學會設有航空館，展示國內外飛機或模型以及機載設備、發動機，介紹國內外航空技術的發展。
繼續教育：學會以各種形式向會員擴充新的科學技術知識，組織專題講座、技術報告以提高會員的學術水平和工作能力。
科技咨詢：中國航空學會可以對國家科學技術政策和經濟建設、國防建設中的重大問題開展決策論證、提出政策建議、進行科技咨詢服務。
出版物：《航空學報》中文雙月刊；《航空學報》英文季刊；《航空動力學報》中文雙月刊，《航空材料學報》中文雙月刊；《航空知識》中文月刊；《航空模型》中文雙月刊。
『陸』 航空航天的知識、以及趣文，有哪一些
航空航天基本知識
我們知道，人類的家園是地球，而地球的外面覆蓋著一層大氣，如果沒有水和大氣以及適宜的溫度和環境，生物是很難生存的。
通常，在人們的眼中，「天」很高，要想沖出厚厚的大氣層，進入太空非常非常困難。其實，與地球相比，大氣層是很稀薄的。
人們知道，地球的直徑大約為12700千米，而大氣層的厚度只有100 -800千米。如果將地球比作一個蘋果的話，那麼，我們可以把大氣層看成是蘋果的皮，可這層「蘋果皮」本身卻是變化多端的。
比如最貼近地球表面的一層，叫作對流層，其高度從海平面起一直到大約11000米止，其頂界是隨緯度、季節等情況而變化的，在赤道地區為17000米，在中緯度地區（如北京、天津地區）為11000米，在地球兩極地區則為7000-8000米。
對流層的主要特點是，空氣溫度隨著高度的增加而降低，因而又稱為變溫層，平均而言高度每上升1000米，氣溫約下降6.5℃。與此同時，氣壓也隨高度的增加而降低。由於地球引力的作用，在 5500米的高度范圍內，包含了大氣總量的一半，而整個對流層，大約佔了全部大氣質量的四分之三。
由於幾乎所有的水蒸氣都集中在這一層大氣內，再加上大量的微粒，因而，這里也是風雲變幻最為劇烈的一層。從大約11000米的高度起，直到30500米左右，其大氣溫度基本不變，平均保持在-56.5℃上下，因此被稱為同溫層（實際情況是：在25000米以下，氣溫隨高度的升高而上升。在同溫層頂，氣溫約升至-43至-33℃）。同溫層的氣溫之所以具有這樣的特點，是因為該層大氣離地球表面較遠，受地面溫度的影響較小，並且其頂部存在著臭氧，能夠直接吸收太陽的輻射熱等。
同溫層所包含的空氣質量大約占整個大氣的四分之一弱。在這一層大氣內，沒有上下對流，只有水平方向的風，所以又叫作平流層。另外，該層大氣幾乎不存在水蒸氣，基本上沒有雲、霧、雨、雹等氣象變化的現象，這對飛行器的平穩飛行是非常有利的。不過，由於空氣密度很小，飛機在這一高度層上又不適宜機動飛行。
人類的航空活動差不多都集中在對流層和同溫層內。為了保證飛機和發動機的工作效率，飛機飛行的高度一般不超過30千米的界限。
從30千米到80-100千米的高度范圍，被稱為中間層。這一層空氣的特點是：以 45千米為界，溫度先升後降。由於大量的臭氧存在，其氣溫先由同溫層頂的-33℃提高到17至40℃左右；從45千米起，隨著高度的升高，氣溫又開始下降，一直降低到-65.5℃至-113℃。
中間層的空氣已經很稀薄了，其空氣質量約只佔整個大氣層的1/3000。在80千米高度上，空氣的密度只有地面的五萬分之一；而在100千米高度上，空氣的密度僅為地面的一千萬分之八。由於空氣非常稀薄，並且氣體開始呈現電離現象，因此，人們一般把飛行高度達到80—100千米的飛行器，看成是不依靠大氣飛行的航天器。
1967年10月，美國試飛員約瑟夫•沃爾克駕駛X-15A火箭飛機飛出了 7297千米/小時的驚人速度，創造了有人駕駛飛機速度的世界紀錄。而且，他還曾多次飛到了80千米以上的高空，成為美國第一個「駕駛飛機的宇航員」。按照美國航空航天局規定：飛行高度超過80千米的飛行員即可稱為宇航員.
在中間層之上直至800千米高空的范圍，稱作電離層。其特點是：含有大量的帶正電或負電的離子，空氣具有導電性。並且，其溫度隨高度的增大而迅速升高，在200千米高度時，氣溫可達400℃。所以，這里又被人們叫作「暖層」。
在電離層頂端之外，便是大氣的最外層——「散逸層」了。由於地球引力的減弱，氣體分子和等離子體與地球已若即若離。
電離層和散逸層的空氣密度極低，對太空飛行器的影響已很小，因此，人類大部分的航天活動都是在它們之內（或之外）進行的。
航空與航天的區別:
航空與航天是人們經常接觸的兩個技術名詞，兩者雖然僅一字之差，卻被稱為兩大技術門類，這是為什麼呢？
您稍加註意即可發現，航空技術主要是研製軍用飛機、民用飛機及吸氣發動機，航天技術主要是研製無人航天器、載人航天器、運載火箭和導彈武器，最能集中體現兩者成果的是航空器和航天器。從航空器與航天器的重大區別上即可看出兩個技術領域的顯著差異。
第一，飛行環境不同。所有航空器都是在稠密大氣層中飛行的，其工作高度有限。現代飛機最大飛行高度也就是距離地面30多千米。即使以後飛機上升高度提高，它也離不開稠密大氣層。而航天器沖出稠密大氣層後，要在近於真空的宇宙空間以類似自然天體的運動規律飛行，其運行軌道的近地點高度至少也在100千米以上。對在運行中的航天器來講，還要研究太空飛行環境。
第二，動力裝置不同。航空器都應用吸氣發動機提供推力，吸收空氣中的氧氣作氧化劑，本身只攜帶燃燒劑。而航天器其發射和運行都應用火箭發動機提供推力，既帶燃燒劑又帶氧化劑。吸氣發動機離開空氣就無法工作，而火箭發動機離開空氣則阻力減小有效推力更大。吸氣發動機包括燃燒劑箱在內都可隨飛機多次使用，而發射航天器的運載火箭都是一次性使用。雖然太空梭的固體助推器經過回收可以重復使用20次，其軌道器液體火箭發動機可以重復使用50次，但與航空器使用的吸氣發動機比較起來，使用次數仍然是很少的。吸氣發動機所用的燃燒劑僅為航空汽油和航空煤油，而火箭發動機所用的推進劑卻是多種多樣的，既有液體的，也有固體的，還有固液型的。
第三，飛行速度不同。現代飛機最快速度也就是音速的三倍多，且是軍用飛機。至於目前正在使用的客機，都是以亞音速飛行的。而航天器為了不致墜地，都是以非常高的速度在太空運行的。如在距地面600千米高的圓形軌道上運行的航天器，其速度是音速的22倍。所有航天器正常運行時都處於失重狀態，若長期載人會使人產生失重生理效應，並影響健康。正因如此，航天員與飛機駕駛員比較起來，其選拔和訓練要嚴格得多。一般人買票即可坐飛機，而花重金到太空遨遊的人還必須通過專門培訓。
第四，工作時限不同。無論是軍用還是民用飛機，最大航程計約2萬千米，最長飛行時間不超過一晝夜。其活動范圍和工作時間都很有限，主要用於軍事和交通運輸。雖然通用輕型飛機應用廣泛，但每次活動范圍相對更小。而航天器在軌道上可持續工作非常長時間，如目前仍在使用的聯盟TM號載人飛船，可與空間站對接後在太空運行數月之久。再如太空梭，能在軌道上飛行7-30天，約1.5小時即可圍繞地球飛行一周。載人航天器運行時間最長的當屬和平號空間站，它在太空飛行了整整15個年頭。至於無人航天器，如各種應用衛星，一般都在繞地軌道上工作多年。有的深空探測器，如先驅者10號，已在太空飛行了32年，正在飛出太陽系向銀河系遨遊。航空器的優點是能多次重復使用，而航天器除太空梭外，只能一次性使用，載人宇宙飛船也不例外。
第五，升降方式不同。飛機的升空是從起飛線開始滑跑到離開地面，加速爬升到安全高度為止的運動過程。它返回地面降落時只要經過下滑和著陸即可。只有個別飛機如英國的「鷂」型戰斗機採用發動機噴口轉向的方式使飛機能夠垂直起落，但機身並未豎起，仍處於水平位置。而至今為止的航天器發射，包括地面和海上的發射，頂部裝著航天器的運載火箭都是垂直騰空的。在完成發射過程中，運載火箭要按程序掉頭轉向和逐級脫離，最終將航天器送入預定軌道運行。有的航天器發射，中間還要經過多次變軌，情況更為復雜。太空梭雖然也能施放航天器，但它本身亦是垂直發射升空的。至於返回式航天器，其回歸地面必須經歷離軌、過渡、再入和著陸四個階段，遠比飛機降落困難。航空器的起飛、飛行和降落與航天器的發射、運行和返回，雖然都離不開地面中心的指揮，但兩者的地面設施和保障系統及其工作性能與內容也是大有區別的。
世界航空航天大事件:
風箏起源古代中國，約14世紀傳到歐洲
公元前500－400年中國人就開始製作木鳥並試驗原始飛行器
1909年世界第一架輕型飛機在法國誕生
1903年12月14日至17日,由萊特兄弟設計製造的「飛行者」1號飛機，在人類航空史上首次實現了自主操縱飛行.這次試飛成功成為一個劃時代的事件，人類航空史從此進入新的紀元
1947年10月14日美國著名試飛員查爾斯•耶格爾駕駛X—1飛機實現了突破音障飛行
1969年7月20日22時56分20秒，阿姆斯特邁出一小步成為全體地球人類的一大步
1957年10月4日
前蘇聯發射世界第一顆人造地球衛星。半年後，美國的人造衛星上天
1959年9月12日
前蘇聯發射「月球」2號探測器，為世界上第一個撞擊月球表面的航天器
1961年4月12日
前蘇聯宇航員加加林成為世界第一位飛入太空的人
1969年7月20日
美國宇航員阿姆斯特朗乘坐「阿波羅」11號飛船，成為人類踏上月球的第一人
1970年12月15日
前蘇聯「金星」7號探測器首次在金星上著陸
1971年4月9日
前蘇聯「禮炮」1號空間站成為人類進入太空的第一個空間站。兩年後，美國將「天空實驗室」空間站送入太空
1971年12月2日
前蘇聯「火星」3號探測器在火星表面著陸。5年後，美國的「海盜」火星探測器登陸火星
1981年4月12日
世界第一架太空梭---美國「哥倫比亞」號太空梭發射成功
1986年1月28日
美國太空梭「挑戰者」號在升空73秒後爆炸
1986年2月20日
前蘇聯發射「和平」號空間站，服役已經超期8年，至今仍在運行，是目前最成功的人類空間站
1993年11月1日
美、俄簽署協議，決定在「和平」號空間站的基礎上，建造一座國際空間站，命名為阿爾法國際空間站
我國航空航天大事件:
1956年10月8日，我國第一個火箭導彈研究機構———國防部第五研究院成立。
1970年4月24日，長征一號運載火箭在酒泉衛星發射中心成功地發射了東方紅一號衛星，我國成為世界上第三個獨立研製和發射衛星的國家。
1975年11月26日，長征二號運載火箭在酒泉衛星發射中心成功地發射了我國第一顆返
回式科學試驗衛星，並於3天後成功回收。
1984年4月8日，長征三號運載火箭在西昌衛星發射中心成功地發射了我國第一顆地球同步軌道衛星———東方紅二號試驗通信衛星。
1990年4月7日，中國用自行研製的長征三號運載火箭在西昌衛星發射中心成功地發射了亞洲一號通信衛星，這是中國長征系列運載火箭首次發射國外衛星，使我國在世界航天商業發射服務領域佔有了一席之地。
1999年10月，我國和巴西聯合研製的第一顆地球資源衛星順利升空，並正常運行，這是我國首次在空間技術領域進行的全面國際合作。
2003年10月15日，「神舟」五號飛船成功發射，並於2003年10月16日圓滿回收，使我國成為世界上第三個獨立掌握載人航天技術的國家。
2003年12月和2004年7月，我國與歐洲空間局聯合研製並發射了「探測一號」和「探測二號」科學衛星，「地球空間雙星探測計劃」取得圓滿成功。
2004年1月23日，我國繞月探測工程正式由國務院批准立項。
2005年10月12日,神六成功發射.
飛行器在地球大氣層內的航行活動為航空。氣球，飛艇是利用空氣的浮力在大氣層內飛行，飛機則是利用與空氣相互作用產生的空氣動力在大氣層內飛行。飛機上的發動機依靠飛機攜帶的燃料（汽油）和大氣中的氧氣工作。
航空與航天是20世紀人類認識和改造自然進程中最活躍、最有影響的科學技術領域，也是人類文明高度發展的重要標志。
人類在征服大自然的漫長歲月中，早就產生了翱翔天空、遨遊宇宙的願望。在生產力和科學技術水平都很低下的時代，這種願望只能停留在幻想的階段。雖然人類很早就做過種種飛行的探索和嘗試，但實現這一願望還是從18世紀的熱空氣氣球升空開始的。
自從20世紀初第一架帶動力的、可操縱的飛機完成了短暫的飛行之後，人類在大氣層中飛行的古老夢想才真正成為現實。經過許多傑出人物的艱苦努力，航空科學技術得到迅速發展，飛機性能不斷提高
『柒』 關於航天的科普知識
33年前的7月24日是一個大日子，因為美國航天員7月20日首次登陸月球後返回地球。不過，一直以來都有人唱反調，稱人類從來沒有登陸月球，那些航天員在月球漫步、插美國旗的照片和影象，全都是美國太空總署弄出來的「登月騙局」，更聲稱已找出幕後黑手！姑勿論孰真孰假，激辯至今仍不間斷。
自1969年7月20日航天員阿姆斯特朗（Armstrong）首次登陸月球的一剎那，就不斷有陰謀論傳出，質疑那個月球是假的，是美國西部內華達州的沙漠或迪斯尼的電影廠景而已，月球表面的光影也只是電影射燈打光等等，一切有關60至70年代登陸月球的場面都是美國太空總署發布出來的「登月騙局」（Moon Hoax）。
國旗無風也會動
「登月騙局」這個說法在近幾年又再被熱炒，有名作家、電視節目以此作話題，連美國霍士電視（Fox Network）去年亦就此拍了一個特別節目，探討美國航天員是否真的曾登陸月球，更令「登月騙局」再度成為熱門話題。
「登月騙局」陰謀論的支持者提出多個疑點，由於說得有鼻子有眼，一度令外界嘩然，不過，之後陸續有人逐點反駁，以還人類登月一個清白。
陰謀論者提出最著名的一個疑點，就是航天員在月球插下的美國國旗，放手後國旗仍擺動多時，即表示現場有風，也即是有空氣，顯示航天員身處在地球。
但反駁者解釋，那支是用鋁金製成的旗桿，呈L形。當航天員插旗時，由於月球地質較硬，要用力扭動才可把旗插上，所以這個扭動再加上旗桿本身彈性引起的震動，便造成國旗的擺動。
而根據牛頓力學第一定律「動者恆動，靜者恆靜」，在真空的環境中，沒有空氣的緩沖，國旗反而可以擺動多時而不停。
溫度高無礙拍照
陰謀論者也曾質疑登月照片穿崩，因為航天員影子長短不一及對象反射近距離強光，都顯示現場有多過一個的光源。
他們說，由於月球表面只有太陽一個光源，而且不是近距離照射，所以另外一個光源必定來自拍景用的射燈，引證了登月是假的。但這一說法又被否定，反駁者解釋月球表面不平坦，才形成不同長短的影子。
他們又質疑月球上根本無法拍攝，因為月球被太陽直接照射之下，氣溫可高達華氏250至280度（約攝氏121至138度），膠片早已溶解了。然而他們根本不知道航天員用的是特製菲林。
其實，陰謀論者提出的論據很多時都以他們對攝影作為媒體的有限了解，而且對登月計劃一知半解，故他們提出的其它疑點都一一被反駁。
蘇聯必定會揭穿
專業人士表示，「登月騙局」不可信，因為當時美蘇是死對頭，蘇聯一直密切監察太陽神計劃的每一步，若發現不對路，必定會馬上拆穿美國。
香港太空館助理館長黃耀華指出，「當時美蘇正處冷戰，如果美國做假，蘇聯一定會乘機揭穿，而且蘇聯有無人駕駛宇宙飛船上月球，如果是騙局蘇聯不可能看不出來！」
另一個鐵一般的事實就是美國真的拿了月球上的岩石回地球，「那塊月球岩石，交給全世界的科學家研究，如果是假的一早就穿幫了。」一些「陰謀論」反駁者表示：「這些荒謬言論，對那些曾為人類登陸月球付出生命的人，是一種侮辱！」
騙局之父著書立說
「登月騙局」的其中一名幕後炒手，就是被稱為「登月騙局之父」的Bill Kaysing，他與英國一位攝影師David Percy撰寫了《我們從未曾登陸月球》（We Never Went to the Moon）一書。
Bill Kaysing在1957曾在其中一間登月艙製造商Rocketdyne工作，雖然在1963年太陽神計劃開始前已離職，但卻自稱熟悉太陽神騙局的底細。不過對照片穿幫的疑問，顯示他對攝影技術完全是門外漢。他為加強著作的可信性，聲稱曾邀請多位匿名專家協助。
另外，身為皇家攝影學會會員、任職攝影師的David Percy，則以攝影專家的身分，指出登月照片中的破綻；不過David也曾被外間批評不懂攝影技巧。其它登月騙局的支持者，包括聲稱拍到太陽神11號上的航天員，在宇宙飛船內做假腳印的記者Bart Sibrel和自學工程師Ralph Rene。
疑點逐一擊破
支持「登月騙局」論據
1. 航天員放手後，國旗桿仍擺動多時。
2. 在太陽神17號電視傳送畫面中，兩個航天員同時入鏡，但兩個影子長短不一，且向著不同方向，證明現場有不同光源。
3. 太陽神16號航天員John Young站在月球上向國旗敬禮時，背景中竟拍攝不到星星，而他亦沒有影子。
4. 照片中近景一塊石頭上面似乎有一個C字，分明是電影道具。
5. 在太陽神14號和17號的傳送畫面中，航天員遮光面罩反射了很大的強光，那是射燈的反射，證明現場只是一個布景。
反駁「登月騙局」論據
1. 當航天員插旗時，用力扭動，扭動再加上鋁金屬制旗桿本身彈性引起的震動，便造成國旗的擺動。在真空的環境中，沒有空氣的緩沖，國旗反而可以擺動多時不停。
2. 月球表面凹凸不平，所以影子出現長短不一的現象。航天員用的哈蘇攝影機，配用60mm Bio-Gon廣角鏡頭，亦會令扭曲了原本平衡的影子。
3. 沒星星是菲林曝光問題，若要拍到星星，月面上的東西都會曝光過度。沒影子因為John Young並非站在地上，而是躍起了，在半「真」空中，所以影子距離他身體幾呎外。
4. 以顯微鏡細看，C字只是相紙上一條頭發或衣物纖維的影子。
5. 那個反光是月球地平在線一些恆久的玻璃狀物質所造成。
蘇聯登月也失敗了
所以不能確定
參考資料：http://www.astronomy.com.cn/bbs/archive/o_t/t_1987/start_0/
『捌』 航空航天的知識
航空航天技術 為航空航天活動的順利進行而創立的一系列高級復雜的施工作業程序。它涉及人力資源配置，設備儀器搭配與安裝使用等艱深的學術作業。是國家，民族，乃至整個人類發展的高度追求。
航空航天電子技術 航空航天電子技術(electronics for aeronautics and astronautics)
[編輯本段]概述
應用於航空工程和航天工程的電子與電磁波理論和技術。在現代航空和航天工程中電子系統是重要的系統之一。
[編輯本段]組成
它按功能分為通信、導航、雷達、目標識別、遙測、遙控、遙感、火控、制導、電子對抗等系統。各種系統一般包括飛行器上的電子系統和相應的地面電子系統兩部分，這兩部分通過電磁波傳輸信號合成為一個系統。和這些電子系統有關的電子理論和技術有通信理論、電磁場理論、電波傳播、天線、檢測理論和技術、編碼理論和技術、信號處理技術等，而微電子技術和電子計算機技術則是提高各種電子系統性能的基礎。它們的發展使飛行器上的電子系統進一步小型化和具有實時處理更大量數據的能力，進而使飛機的性能（機動能力、火控能力、全天候飛行、自動著陸等）大為提高，航天器的功能(科學探測、資源勘測、通信廣播、偵察預警等)日益擴大。
[編輯本段]特點
一、航空航天飛行器上電子設備的特點是：
①要求體積小、重量輕和功耗小;②能在惡劣的環境條件下工作;③高效率、高可靠和長壽命。在高性能飛機和航天器上，這些要求尤為嚴格。飛機和航天器的艙室容積、載重和電源受到嚴格限制。衛星上設備重量每增加1公斤，運載火箭的發射重量就要增加幾百公斤或更多。導彈和航天器要承受嚴重的沖擊過載、強振動和粒子輻射等。一些航天器的工作時間很長，如靜止軌道通信衛星的長達7～10年，而深空探測器的工作時間更長。因此，航空航天用的電子元器件要經過極嚴格的質量控制和篩選，而電子系統的設計需要充分運用可靠性理論和冗餘技術。
二、航空航天電子技術的主要發展方向是：
①充分利用電子計算機和大規模集成電路，提高航空航天電子系統的綜合化、自動化和智能化水平；②提高實時信號處理和數據處理的能力和數據傳輸的速率；③發展高速率和超高速率的大規模集成電路；④發展更高頻率波段（毫米波、紅外、光頻）的電子技術；⑤發展可靠性更高和壽命更長的各種電子元器件。
『玖』 關於航空航天的知識
航空航天基本知識
我們知道，人類的家園是地球，而地球的外面覆蓋著一層大氣，如果沒有水和大氣以及適宜的溫度和環境，生物是很難生存的。
通常，在人們的眼中，「天」很高，要想沖出厚厚的大氣層，進入太空非常非常困難。其實，與地球相比，大氣層是很稀薄的。
人們知道，地球的直徑大約為12700千米，而大氣層的厚度只有100 -800千米。如果將地球比作一個蘋果的話，那麼，我們可以把大氣層看成是蘋果的皮，可這層「蘋果皮」本身卻是變化多端的。
比如最貼近地球表面的一層，叫作對流層，其高度從海平面起一直到大約11000米止，其頂界是隨緯度、季節等情況而變化的，在赤道地區為17000米，在中緯度地區（如北京、天津地區）為11000米，在地球兩極地區則為7000-8000米。
對流層的主要特點是，空氣溫度隨著高度的增加而降低，因而又稱為變溫層，平均而言高度每上升1000米，氣溫約下降6.5℃。與此同時，氣壓也隨高度的增加而降低。由於地球引力的作用，在 5500米的高度范圍內，包含了大氣總量的一半，而整個對流層，大約佔了全部大氣質量的四分之三。
由於幾乎所有的水蒸氣都集中在這一層大氣內，再加上大量的微粒，因而，這里也是風雲變幻最為劇烈的一層。從大約11000米的高度起，直到30500米左右，其大氣溫度基本不變，平均保持在-56.5℃上下，因此被稱為同溫層（實際情況是：在25000米以下，氣溫隨高度的升高而上升。在同溫層頂，氣溫約升至-43至-33℃）。同溫層的氣溫之所以具有這樣的特點，是因為該層大氣離地球表面較遠，受地面溫度的影響較小，並且其頂部存在著臭氧，能夠直接吸收太陽的輻射熱等。
同溫層所包含的空氣質量大約占整個大氣的四分之一弱。在這一層大氣內，沒有上下對流，只有水平方向的風，所以又叫作平流層。另外，該層大氣幾乎不存在水蒸氣，基本上沒有雲、霧、雨、雹等氣象變化的現象，這對飛行器的平穩飛行是非常有利的。不過，由於空氣密度很小，飛機在這一高度層上又不適宜機動飛行。
人類的航空活動差不多都集中在對流層和同溫層內。為了保證飛機和發動機的工作效率，飛機飛行的高度一般不超過30千米的界限。
從30千米到80-100千米的高度范圍，被稱為中間層。這一層空氣的特點是：以 45千米為界，溫度先升後降。由於大量的臭氧存在，其氣溫先由同溫層頂的-33℃提高到17至40℃左右；從45千米起，隨著高度的升高，氣溫又開始下降，一直降低到-65.5℃至-113℃。
中間層的空氣已經很稀薄了，其空氣質量約只佔整個大氣層的1/3000。在80千米高度上，空氣的密度只有地面的五萬分之一；而在100千米高度上，空氣的密度僅為地面的一千萬分之八。由於空氣非常稀薄，並且氣體開始呈現電離現象，因此，人們一般把飛行高度達到80—100千米的飛行器，看成是不依靠大氣飛行的航天器。
1967年10月，美國試飛員約瑟夫·沃爾克駕駛X-15A火箭飛機飛出了 7297千米/小時的驚人速度，創造了有人駕駛飛機速度的世界紀錄。而且，他還曾多次飛到了80千米以上的高空，成為美國第一個「駕駛飛機的宇航員」。按照美國航空航天局規定：飛行高度超過80千米的飛行員即可稱為宇航員.
在中間層之上直至800千米高空的范圍，稱作電離層。其特點是：含有大量的帶正電或負電的離子，空氣具有導電性。並且，其溫度隨高度的增大而迅速升高，在200千米高度時，氣溫可達400℃。所以，這里又被人們叫作「暖層」。
在電離層頂端之外，便是大氣的最外層——「散逸層」了。由於地球引力的減弱，氣體分子和等離子體與地球已若即若離。
電離層和散逸層的空氣密度極低，對太空飛行器的影響已很小，因此，人類大部分的航天活動都是在它們之內（或之外）進行的。
航空與航天的區別:
航空與航天是人們經常接觸的兩個技術名詞，兩者雖然僅一字之差，卻被稱為兩大技術門類，這是為什麼呢？
您稍加註意即可發現，航空技術主要是研製軍用飛機、民用飛機及吸氣發動機，航天技術主要是研製無人航天器、載人航天器、運載火箭和導彈武器，最能集中體現兩者成果的是航空器和航天器。從航空器與航天器的重大區別上即可看出兩個技術領域的顯著差異。
第一，飛行環境不同。所有航空器都是在稠密大氣層中飛行的，其工作高度有限。現代飛機最大飛行高度也就是距離地面30多千米。即使以後飛機上升高度提高，它也離不開稠密大氣層。而航天器沖出稠密大氣層後，要在近於真空的宇宙空間以類似自然天體的運動規律飛行，其運行軌道的近地點高度至少也在100千米以上。對在運行中的航天器來講，還要研究太空飛行環境。
第二，動力裝置不同。航空器都應用吸氣發動機提供推力，吸收空氣中的氧氣作氧化劑，本身只攜帶燃燒劑。而航天器其發射和運行都應用火箭發動機提供推力，既帶燃燒劑又帶氧化劑。吸氣發動機離開空氣就無法工作，而火箭發動機離開空氣則阻力減小有效推力更大。吸氣發動機包括燃燒劑箱在內都可隨飛機多次使用，而發射航天器的運載火箭都是一次性使用。雖然太空梭的固體助推器經過回收可以重復使用20次，其軌道器液體火箭發動機可以重復使用50次，但與航空器使用的吸氣發動機比較起來，使用次數仍然是很少的。吸氣發動機所用的燃燒劑僅為航空汽油和航空煤油，而火箭發動機所用的推進劑卻是多種多樣的，既有液體的，也有固體的，還有固液型的。
第三，飛行速度不同。現代飛機最快速度也就是音速的三倍多，且是軍用飛機。至於目前正在使用的客機，都是以亞音速飛行的。而航天器為了不致墜地，都是以非常高的速度在太空運行的。如在距地面600千米高的圓形軌道上運行的航天器，其速度是音速的22倍。所有航天器正常運行時都處於失重狀態，若長期載人會使人產生失重生理效應，並影響健康。正因如此，航天員與飛機駕駛員比較起來，其選拔和訓練要嚴格得多。一般人買票即可坐飛機，而花重金到太空遨遊的人還必須通過專門培訓。
第四，工作時限不同。無論是軍用還是民用飛機，最大航程計約2萬千米，最長飛行時間不超過一晝夜。其活動范圍和工作時間都很有限，主要用於軍事和交通運輸。雖然通用輕型飛機應用廣泛，但每次活動范圍相對更小。而航天器在軌道上可持續工作非常長時間，如目前仍在使用的聯盟TM號載人飛船，可與空間站對接後在太空運行數月之久。再如太空梭，能在軌道上飛行7-30天，約1.5小時即可圍繞地球飛行一周。載人航天器運行時間最長的當屬和平號空間站，它在太空飛行了整整15個年頭。至於無人航天器，如各種應用衛星，一般都在繞地軌道上工作多年。有的深空探測器，如先驅者10號，已在太空飛行了32年，正在飛出太陽系向銀河系遨遊。航空器的優點是能多次重復使用，而航天器除太空梭外，只能一次性使用，載人宇宙飛船也不例外。
第五，升降方式不同。飛機的升空是從起飛線開始滑跑到離開地面，加速爬升到安全高度為止的運動過程。它返回地面降落時只要經過下滑和著陸即可。只有個別飛機如英國的「鷂」型戰斗機採用發動機噴口轉向的方式使飛機能夠垂直起落，但機身並未豎起，仍處於水平位置。而至今為止的航天器發射，包括地面和海上的發射，頂部裝著航天器的運載火箭都是垂直騰空的。在完成發射過程中，運載火箭要按程序掉頭轉向和逐級脫離，最終將航天器送入預定軌道運行。有的航天器發射，中間還要經過多次變軌，情況更為復雜。太空梭雖然也能施放航天器，但它本身亦是垂直發射升空的。至於返回式航天器，其回歸地面必須經歷離軌、過渡、再入和著陸四個階段，遠比飛機降落困難。航空器的起飛、飛行和降落與航天器的發射、運行和返回，雖然都離不開地面中心的指揮，但兩者的地面設施和保障系統及其工作性能與內容也是大有區別的。
世界航空航天大事件:
風箏起源古代中國，約14世紀傳到歐洲
公元前500－400年中國人就開始製作木鳥並試驗原始飛行器
1909年世界第一架輕型飛機在法國誕生
1903年12月14日至17日,由萊特兄弟設計製造的「飛行者」1號飛機，在人類航空史上首次實現了自主操縱飛行.這次試飛成功成為一個劃時代的事件，人類航空史從此進入新的紀元
1947年10月14日美國著名試飛員查爾斯·耶格爾駕駛X—1飛機實現了突破音障飛行
1969年7月20日22時56分20秒，阿姆斯特邁出一小步成為全體地球人類的一大步
1957年10月4日
前蘇聯發射世界第一顆人造地球衛星。半年後，美國的人造衛星上天
1959年9月12日
前蘇聯發射「月球」2號探測器，為世界上第一個撞擊月球表面的航天器
1961年4月12日
前蘇聯宇航員加加林成為世界第一位飛入太空的人
1969年7月20日
美國宇航員阿姆斯特朗乘坐「阿波羅」11號飛船，成為人類踏上月球的第一人
1970年12月15日
前蘇聯「金星」7號探測器首次在金星上著陸
1971年4月9日
前蘇聯「禮炮」1號空間站成為人類進入太空的第一個空間站。兩年後，美國將「天空實驗室」空間站送入太空
1971年12月2日
前蘇聯「火星」3號探測器在火星表面著陸。5年後，美國的「海盜」火星探測器登陸火星
1981年4月12日
世界第一架太空梭---美國「哥倫比亞」號太空梭發射成功
1986年1月28日
美國太空梭「挑戰者」號在升空73秒後爆炸
1986年2月20日
前蘇聯發射「和平」號空間站，服役已經超期8年，至今仍在運行，是目前最成功的人類空間站
1993年11月1日
美、俄簽署協議，決定在「和平」號空間站的基礎上，建造一座國際空間站，命名為阿爾法國際空間站
我國航空航天大事件:
1956年10月8日，我國第一個火箭導彈研究機構———國防部第五研究院成立。
1970年4月24日，長征一號運載火箭在酒泉衛星發射中心成功地發射了東方紅一號衛星，我國成為世界上第三個獨立研製和發射衛星的國家。
1975年11月26日，長征二號運載火箭在酒泉衛星發射中心成功地發射了我國第一顆返
回式科學試驗衛星，並於3天後成功回收。
1984年4月8日，長征三號運載火箭在西昌衛星發射中心成功地發射了我國第一顆地球同步軌道衛星———東方紅二號試驗通信衛星。
1990年4月7日，中國用自行研製的長征三號運載火箭在西昌衛星發射中心成功地發射了亞洲一號通信衛星，這是中國長征系列運載火箭首次發射國外衛星，使我國在世界航天商業發射服務領域佔有了一席之地。
1999年10月，我國和巴西聯合研製的第一顆地球資源衛星順利升空，並正常運行，這是我國首次在空間技術領域進行的全面國際合作。
2003年10月15日，「神舟」五號飛船成功發射，並於2003年10月16日圓滿回收，使我國成為世界上第三個獨立掌握載人航天技術的國家。
2003年12月和2004年7月，我國與歐洲空間局聯合研製並發射了「探測一號」和「探測二號」科學衛星，「地球空間雙星探測計劃」取得圓滿成功。
2004年1月23日，我國繞月探測工程正式由國務院批准立項。
2005年10月12日,神六成功發射.