1. 福特FOCUS發動機簡介
1.8/2.0的發動機只是缸徑不同導致排量不同，其它的結構都是一致的。排量不一樣性能參數當然也有區別。這些廢話按下不表。
發動機材質
氣門室蓋和進氣歧管是塑鋼的，看起來和塑料差不多，但是這個東東的材料不會比鐵的便宜。另外，缸體等都是鋁合金的（除了不能用鋁合金的部位外），包括油底殼都是鋁合金的，這可比鑄鐵的貴得多。這么做的目的就是減輕車重和平衡前後負載分布。車不是越重越好，在一定范圍內，車越輕越利於操控和驅動。有的高檔車採用合金車身也是出於這個目的。另外就是對於操控性好的車，前輪驅動一個很大的問題就是前後軸的負載分布問題。如果車頭太重（發動機變速箱全在前面），就相當於昂著個大腦袋上路，什麼叫頭大的感覺估計各位能想像得到。而且頭重腳輕的車橫向穩定性非常差，別說操控了。福克斯採用了鋁合金發動機和變速箱（變速箱只是殼體），這樣有效的減輕了整車重量，更重要的是平衡了車的前後負載，使其前後負載比率接近了近乎完美的50%對50%，這對提升車輛的穩定性和操控性是非常重要的。
即使在發動機上作出了如此減重的努力，但是福克斯的整車重還是達到近1.4T，這在同級車中是最重的了。除了發動機和變速箱的重量，大部分重量來自車身。為保證車身的安全，福克斯車身機構（例如加強橫梁一類的結構）和材料方面確實是花費了不少精力和成本。這點從福克斯厚厚的車門也可見一斑
發動機特點、
DOHC—前幾年還是賣點，現在各個廠家都差不多了，雙頂置凸輪軸，進排氣門分別由不同的凸輪軸驅動，控制更加精準。
VTCS—渦流翼板控制技術，在引擎轉速達到2750轉時起作用。在低速狀態下，這個機構可以有效的控制進氣渦流，對低轉速狀態時的燃油經濟性非常有幫助。
IMRC—可變氣道控制技術，在引擎轉速達到4700轉時起作用。可以改變進氣通道，由中低速的長進氣道變為高速時的短進氣道，可以有效保證高轉速時的扭矩輸出的穩定性。這個機構結合了歐美發動機動力強勁和日系發動機省油的雙重優點。有些資料上把這個東西稱作"可變慣性進氣系統（VICS）"是不準確的，IMRC的作用效果遠大於可變慣性進氣系統。
COP—頂置式單缸獨立點火，大部分車發動機附近都會裝個點火線圈，然後分出幾根點火線分別到每個缸。很多車是兩個缸共用一根線圈的。可是掀開福克斯的發動機蓋板，發現點火線直接由電線接上去的。那麼點火線圈哪裡去了？其時點火線圈就在火花塞上面的那個蓋子上，也就是每個缸有單獨的控制線圈，獨立點火。要改裝福克斯的缸線就沒那麼簡單了。
燃油噴射控制—電子節氣門和順序式閉環噴射控制。電子節氣門，配合電子油門踏板，使控制更加的准確。有的人問：電子油門要是壞了（就象拉線式油門的拉線斷了），是不是車就走不了？車照樣會走，會按照程序設定的故障模式工作。當旅程電腦顯示"ACCELERATION REDUCED"或者"SPEED LIMITED MODE"都表示電子油門出了問題，需要去修。
發動機性能
CAF出的福克斯的發動機在硬體上和台灣/歐版是一樣的，但就是功率和扭矩不同。台灣版的要求用95號油，峰值功率和扭矩都略大。因此我推測CAF對發動機作了軟體調校，使其可以適應93號油，並且經濟性更好，因此動力峰值有所下降。
福克斯Duratec-HE全鋁合金反置式發動機，配有塑鋼等長進氣歧管及可變慣性進氣系統(VIS)，能保證在各種情況下為發動機持續提供平穩的動力。兩廂福克斯獨有的F1賽車Cosworth發動機調教技術背景，使其發動機在2000轉就能爆發出90%的扭力。
Duratec HE發動機在缸體、缸蓋和活塞上都大量採用了鋁合金材料，減輕發動機本身的重量達18%之多（與同排量的其他發動機相比），並提高了發動機主體的冷卻效率和進氣效率。在鑄造鋁合金發動機時，採用了以開發賽車動力系統聞名的Cosworth公司的技術，利用「Cosworth重力製造法」來製作缸體和缸蓋。這種製造方法可以使液態鋁合金原料分布均勻，從而極大的減少鑄造時「厚唇」的產生，使發動機重量得到有效降低。
Duratec HE發動機採用了獨特的反置式發動機設計（前進氣後排氣），加大了進氣門和排氣門的角度，強化進氣歧管的冷卻效果，使進入氣缸的空氣的含氧量增加，使發動機的效率得到極大提升。排氣口在後的設計，可以將觸媒轉換器安裝在靠近排氣頭段的位置，達到大幅提高凈化廢氣的目的。
Duratec HE發動機與一般發動機最大的不同點在於，它並沒有採用傳統的皮帶，而是用鏈條來帶動凸輪軸，延長了發動機的使用壽命，使發動機可靠性更高傳動更精確。
Duratec-HE發動機通過了福特在歐洲和美洲驗證中心嚴密的實驗室及長達四年的寒熱帶氣候實地耐力測試以及24萬公里或10年免調校的考驗