① 為什麼保時捷911一直是經典中的經典
簡單來說，保時捷911的特點是空氣冷卻，後置引擎，後輪驅動；當然現在新的911已經不是氣冷了，但是後置後驅布局依然不變。這個設計其實源自於一位奧地利人（Hans Ledwinka）和他所在的捷克汽車廠Tatra（太脫拉）。Hans於1930年代初期推出了Tatra V570轎車，第一次將空氣冷卻，後置引擎，後輪驅動的布局用於乘用車上；即用較低的成本，做出可靠而且性能出眾的小車。而這個設計被戰爭狂人阿道夫.希特勒看上並且希望其能成為在世界上第一條高速公路AutoBahn上飛馳的第一款小轎車，就命令斐迪南.保時捷博士把Hans的設計抄襲過來，成為了日後的大眾甲殼蟲轎車。（大眾公司因為這個事情，最後在1965年賠償給Hans Ledwinka 一百萬德國馬克的和解費，相當於當年保時捷公司1/3的年收入）。
於是在二戰結束以後，於1951年斐迪南.保時捷博士和他的兒子費里.保時捷開始在大眾甲殼蟲的基礎上開發出保時捷公司第一款運動車-356型；在1964年保時捷356再一次進化，成為延續至今的經典保時捷911.
於是911的設計特色，就必須從一開始Hans Ledwinka的設計說起：一輛汽車如果把司機和乘客放正中間，那麼能放置發動機的地方只有車頭和車位，大部分汽車製造商選擇了車頭，但是這次Hans選擇了車尾。
在物理上而言，把發動機放置在車尾，尤其是放置在車後輪軸以後的地方，會讓車子有一個特殊的優勢，就是在加速的時候因為重心轉移效應，讓後輪/驅動輪獲得額外的抓地力，在同等動力條件下加速更加有利。而另外一個附帶的小優勢就是剎車的時候同樣也因為重心轉移的關系，讓後輪天然的獲得更多制動效果，以平衡一般前置引擎設計的過重的前輪制動。但是把車子的重心往後軸以外移，也帶來了作為乘用車最大的缺點，即操縱不穩定，轉彎到極限的時候容易引發轉向過度和失控。
在機械上，把發動機裝在車尾/後輪，再配合後輪驅動的話，可以把整個動力/傳動單元做的非常緊湊。發動機不需要一根長長的驅動軸去驅動在車子另外一個方向的輪子，差速器和變速箱也可以整合到一體，簡化設計和方便維護。因為後輪不需要轉向，則可以獲得更寬裕的橫向空間給重心更低的發動機和變速箱，這樣一方面降低了車子的重心，另外一方面也也能把發動機和變速箱上面的空間有效的利用。
而相對於上面所有的特點，對於後置引擎尤其是氣冷車來說來說最大的考驗還是發動機的選擇。為了避免後軸過重，一個輕巧短小的發動機是必須的選項，而為了達到良好的冷卻效果這個發動機又必須有較大的表面積並且盡量利用車尾的橫向空間，水平對置型的發動機幾乎是各家車廠幾乎唯一的答案（除了Tatra的車型後來用了氣冷V8）。而平置發動機除了重心以外，最大的特點就是天然平衡的汽缸/曲軸動力特性。這個在平置以外僅有直6和V12另外兩種氣缸布局才有的特點，大幅度降低了發動機的震動，賦予了作為運動車夢寐以求的平穩流暢的高轉速動力輸出特性。
而對於發動機的材料，輕和散熱是最重要的因素，所以一開始大眾甲殼蟲/保時捷356/第一代911/Tatra的早期車型全部都才用用鎂合金：一種既輕又好散熱（比鋁合金輕30%），但是比較脆弱而且嬌貴的金屬來打造發動機。當然鎂合金實在太嬌貴，所以1978年開始保時捷也放棄用賽車化鎂合金發動機了，改為更加實際一點的鋁合金發動機。
除此之外，從早期911配備的Tiptronic手自一體變速器到現在的PDK雙離合7速變速器都保證了911能有日常使用的實用性，在市區走走停停毫無其他義大利超跑的頓挫感，不僅如此，911同時也有助力轉向、空調等一系列的舒適性裝備，使其可以成為一輛每天用於上下班的跑車。
911的可靠性，在跑車里也是名列前茅的，Made in Germany的911也繼承了德國人嚴謹的傳統，在可靠性上可以輕松擊敗義大利對手，另外，911在拉力賽、勒芒等各種賽事的出色表現也印證了其出色的可靠性
如果你有一台911打算開著它出去你上車後的第一件事情是做什麼，可定是發動車輛吧，習慣了開車的你，可能一上車就在右面找尋車子鑰匙，或是一鍵啟動在哪裡，但是再保時捷上你必須去左面找尋，這也是從保時捷356開始一直流傳至今的一種啟動方式，這也表達了保時捷的性格。
不知道大家有沒有注意到這點，911的所有車門把手都是這種造型，拉動時把手向上開啟，這種小細節，給人以極大的好感。
保時捷還有一個經典的就是五圈的儀表盤，保時捷從初代車型就是五圈儀表盤，許多年過去了，依然延續了這點，只不過隨著車子的進化，用在儀表盤里的科技越來越多，每次上車看到儀表盤都會無時無刻的提醒到車主這是一台保時捷。
內飾方面，新車相對顯得低調了許多，其相比普通版車型大量減少了Alcantara材料和碳纖維紋路飾板的採用，轉而更為注重豪華氛圍的打造。此外，中控台上方頗為經典的「sport chrono"計時器並沒有在官圖中出現，取而代之的是車內多處的「Carrera T"的專屬字樣作為點綴。
有人說保時捷911的設計師是世界上做輕松的設計師，每一次改款都只是在原有的基礎上進行小的改變就好了，其實不然，作為這么經典的車型，一旦改動的過程中，出現小的失誤那可是千古的罵名啊，需要改動的越來越現代話，但是還不可以改變原有既定的傳承，還要保證它在馬路高度的識別性。
所有上面這些設計加起來，讓後置後驅布局的車型有了一個跟其他所有乘用車布局都完全不同的設計特色和性能手感。而跟百花爭鳴各種汽車布局設計相比，後置後驅設計恐怕從最開始Hans Ledwinka設計的Tatra車型就已經是最優的設計。過了大半個世紀以後，除了保時捷把氣冷發動機改成水冷發動機和加上四驅系統以外，這個布局也沒有太大的進化。這個布局曾經輝煌一時，有過世界上累計產量最高和時間最長的單一車型（大眾甲殼蟲），也有過連贏數屆勒芒冠軍超級跑車（保時捷911935/78『無比敵』），還有過被釘在恥辱柱上被譽為最危險最失敗的量產車雪佛蘭 Corvair；但是時過境遷，現在唯一見證這些歷史和延續這些經典的就只剩下保時捷911。這個也是為什麼總有一群人，迷戀保時捷911和他與眾不同的後置後驅設計，並且無所保留的接受她所有的優點與缺點，過去和未來。
② 跨世紀的傳奇，永恆的經典！保時捷911歷代回顧
「近期，我們《夢想改造車》正在對自家限量版911TurboS進行修復，且准備將其全程記錄並以圖文和視頻的形式呈現出來，大家敬請期待。不過為了讓各位讀者在這之前能夠更清楚的認識保時捷911這款車型，在最終的內容出來之前，我們給大家准備了911歷史以及車型介紹等相關內容以供了解。今天就開始我們的第一篇——911的歷史。」
我們這是歷史篇，屬於回顧。992，屬於現在和未來，需要的是了解和展望，當然運氣好的話還有購買。所以，如果想要了解992以及更多關於911的知識，請持續關注我們。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
③ 為什麼保時捷911就能成為經典
經典指具有典範性、權威性的;經久不衰的萬世之作;經過歷史選擇出來的「最有價值的」;最能表現本行業的精髓的;最具代表性的;最完美的作品」。
之所以保時捷能夠成為如今的經典，與它的歷史與文化是絕對密不可分的。
④ 保時捷 911 為什麼這么經典
這個經典的原因自然是它的外形設計，非常符合人們的需求，帶來它的價格也不便宜，最關鍵的還是它的品牌認可度比較高。
⑤ 盤點歷代保時捷911，經典回顧
保時捷911從1963年第一代至今，已經歷57年八代車型，因其獨特的風格與極佳的耐用性享譽世界，更是中後置引擎跑車的代表車型之一，其水平對置6缸發動機水平幾乎無人能出其二。911第一代車型更是維系了十年之久，後續換代改款無論怎樣改進，都離不開最初的造型模式，一「蛙」到底！保時捷911系列又分為Carrera系列、 Targa系列、Turbo系列、Turbo S系列、GT系列，各自價格因其性能高低各不相同。自從在電影《絕地戰警1》開片看到史密斯開的964便誤終身，15萬美金的最快車輛之一，卻被抱怨沒有杯架。
第一代911
時間：1964年至1973年
第二代911 G系列
時間：1974年至1989年
第三代911 964型
時間：1989年至1993年
第四代911 993型
時間：1993年至1998年
第五代911 996型
時間：1998年至2005年
第六代911 997型
時間：2005年至2011年
第七代911 991型
時間：2011年至2018年
第八代911 992型
時間：2018年至今
保時捷911堪稱德系最為傳奇的車輛之一。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
⑥ 為什麼保時捷 911 很經典
因為911是保時捷品牌最大的系列車型，衍生出很多車款，比如996，997等，但都被歸為911系列，同時911也是保時捷在民用跑車市場打響品牌最關鍵的棋子，當然之前的保時捷在賽車界已是鶴立雞群，保時捷的經典車型還有963GT1，959，928等，911的特點看，獨特的後置後驅形式，世界領先的水平對置六缸發動機技術，自已研發的賽車化變速器，保時捷獨有的調校技術，賽車化的內飾，純手排設定等等，總的來說現在很難找到911這樣的純跑車。
⑦ 保時捷911為什麼是經久不衰的神話
那為何說保時捷是最經典的跑車呢？
首先從典範性、權威性上來看，保時捷911是迄今為止唯一一款堅持採用後置後驅的驅動形式超過55年的車型，同時還保證了他優秀的機械性能，紐伯格林北環賽道量產車全速排行中911位列前十。保時捷911就是後置後驅領域的典範、權威。
1964款保時捷911 2.0
從1963年第一代保時捷911驚艷亮相法蘭克福車展至今已經經歷過7次換代，但是蛙眼+流背的設計風格卻從沒變過，可以說保時捷911的設計風格是經久不衰的。
2007款保時捷911 GT3 RS
保時捷911絕對是保時捷家族的象徵。有人說大眾只有一款車型就是高爾夫，加個屁股就是速騰，拉長了是帕薩特，撐大點就是途銳。那我也可以說保時捷也只有一款車型就是911，加高了是卡宴，加長了是Panamera，簡化一下是Boxster，復雜一些是918。
2018款保時捷911 Carrera
保時捷911不僅是一杯醇酒，更像是一位窈窕淑女，閑暇之時，緩慢鄉村小路、清清溪流，怡然自得。試想一下，如果你開法拉利或者蘭博基尼之流，你能這么悠然自得嗎？而開保時捷911就不一樣，無論怎樣駕駛，都有屬於它的位置。
最後總結一下：
保時捷911之所以能成為經典，
1.極其經典的設計，50年來沿用至今；
2.極其出色的性能表現以及對自身不斷地完善和技術創新；
3.極其出色的可靠性以及實用性。
⑧ 保時捷911系列中最經典的是哪3款
費迪南德·保時捷在二戰前受到希特勒的邀請，設計了甲殼蟲車型的原型，但據聞這台車也有借鑒成分的，參考了由Hans Ledwinka和Tatra於1930年設計的Tatra V570車型。後來二戰戰敗後，由於費迪南德·保時捷和希特勒有拎不清的關系，他的兒子、女婿都被列為戰犯，都上了法庭、坐了牢。因為保時捷的兒子——費里·保時捷罪行比較輕，所以就提前放了出來，他還重新運作起了父親創辦的工作室。
保時捷911最新的限量車款有911 Turbo S Exclusive Series、911 R。其中911 Turbo S Exclusive Series限量500台。而911 R就是為了紀念911 R(901)誕辰五十周年的，該車型一共限量發售了991台。
直到今天，保時捷911經典的車身設計一直都沒有變，雖然放棄了堅持多年的風冷發動機，但搭載的水冷發動機也不是開玩笑的，在通過一次又一次的技術革新，使得911性能變得越來越強大，不經不覺911已經發展到第七代，面對第七代的911，你更喜歡哪個版本？
⑨ 為什麼保時捷 911 很經典
1. 水平對置 Boxer發動機
顧名思義，氣缸運動就是像拳擊手水平出拳，911 6缸左三右三。這種造價高，技術難的發動機，寬而平的非主流發動機，只有保時捷和斯巴魯做，被譽為發動機結構的王者，其先天優勢多：首先水平對置左右運動，氣缸首次平衡抵消，不需要V缸在曲軸上加配重來抵消，所以穩定沒累贅（但是因為了減小體積，氣缸不是對稱排列，而是之子排列，會有旋轉的傾向，但是相對於其他解決方案比如V缸，這已經是小問題，而且斯巴魯和保時捷用了這么多年改進已經減少到極致），另外重心低，不像V缸很高，發動機是車里比重最大的，它重心低提高整個車的穩定。最後也解決了直線排列太占空間的問題（當年賓士有直線6缸，前蓋掀開，一個長方疙瘩前後頂到頭）。
2.發動機後置
如果你是簡約派，你可能會一樣欣賞兩發動機格局，常見的前置前驅（發動機直接坐在前軸上），後置後驅（發動機直接落在後軸上），這兩者都沒有中間傳動鏈接，動力直接從發動機到達驅動軸。簡約也是最有效。如果我說前置前驅王者是Saab Aero，大家不同意，說後置後驅王者是911肯定沒啥異議吧？很多前置後驅的車比如Mazada RX8，車內有個隆起的倉貫穿前後座，把司機和副駕駛，後排兩人隔開，想拉個手摸個腿都不行。這裡面就是鏈接發動機和驅動輪（後輪）的傳動軸。這種設計很普遍，不管做的多好，都不能解決先天的劣勢：多少動力損失，敏捷損失。綜合以上兩點，加上那個寬到恐怖的後胎，這個區區3.8排量 520HP的直線加速只有布加迪那種幾倍排量的才能抗衡，也就是GTR為啥一直拿911做標桿的原因。
3. 2 + 2
因為後置，所以車里空間就很多，這就能有經典實用的 2 ＋ 2 coupe的格局， GTR也是效仿911的這種設計。這也標志著，911和GTR親和的設計理念，每天都能使用的跑車。很多人說後座太擠，坐不下成年人，雞肋。我覺得和mini一樣，偶爾擠在911後座也是一種體驗，另外能拉很多東西（下圖是RX8，同樣2+2，放到座位，偶爾能拉個貨啥的）。
4. 手波箱（這個應該放第一位吧）
很多車主開玩笑說，我其實是想買個911的手波箱，只不過保時捷附帶送我了個車！我沒有開過911，但是憑直覺就有很棒的感覺。不懂裡面的技術細節，很多人用絲滑的換擋感覺來形容。除了R8和蘭博基尼的金屬割開（gated gear box）波箱，那種當當當換擋的機械感，911的換擋我想應該是和發動機握手的感覺，絲滑。現在整個世界都迷失了，都為了追求換擋速度和容錯性都拋棄了手動擋，只有保時捷還在不斷完善911的手波箱，新991有了第7個高速巡航檔位。我想岔話表達下我對手動擋VS自動擋（雙離合，序列離合...）的想法：發動機和傳動軸對接是個人性化的過程，駕駛員通過離合和油門的控制能表達自己：猛，柔，快，慢，而且能感覺到發動機，和其融為一體。這完全不是按個Sport按鈕，交給電腦做的過程。
5. PDK
承接，如果硬是要我選擇一個自動波箱，那隻有911的PDK了。不是它有多快，換擋快到一眨眼，而是你能空檔滑行。很多人肯定很不屑，誰在乎能不能空檔啊，這就是蘋果和保時捷公司的魅力，他們為了追求每個細節，提供給你你可能意識不到的東西。一般自動擋車行駛中完全杜絕放N擋，因為行駛中N擋一般變速箱會失去冷卻循環而燒毀的危險，新的991和997.2裝備的PDK變速箱，提供了空檔滑行的功能，比如在前方路口紅燈，或者需要慢慢減速的時候，為啥還要掛個擋，廢著油，讓發動機檔位拖著車？在裝備PDK的911上，左右波片同時拉（和蘭博基尼Egear和法拉利一樣），或者把檔位加過最高檔位一擋，離合就完全斷開，你就能享受到手動擋那樣掛空檔，讓車自由的無拘無束的滑行的感覺。就像生活，幹嘛總是加速被趕著走，有時還需要放開，讓他自由滑行。
6. 911 Turbo！
很多人愛R8，蘭博基尼那種V10 V12自然吸氣那種嗡嗡的發動機轟鳴聲，其實最美妙的應該是渦輪吸氣的聲音。當油門踩下，你聽到飛機起飛的那種氣流聲你就知道渦輪已經介入，在有限的一個3.8排量中，通過回收尾氣的動能，能產生520HP的扭力，這就是為啥Saab Aero被譽為地面飛行器，並且在被GM收購後堅持在本土原廠生產自己渦輪的原因。
⑩ 保時捷911為什麼會成為經典
水平對置 Boxer發動機
先天優勢多：首先水平對置左右運動，氣缸首次平衡抵消，不需要V缸在曲軸上加配重來抵消，所以穩定沒累贅（但是因為了減小體積，氣缸不是對稱排列，而是之子排列，會有旋轉的傾向，但是相對於其他解決方案比如V缸，這已經是小問題，而且斯巴魯和保時捷用了這么多年改進已經減少到極致），另外重心低，不像V缸很高，發動機是車里比重最大的，它重心低提高整個車的穩定。最後也解決了直線排列太占空間的問題（當年賓士有直線6缸，前蓋掀開，一個長方疙瘩前後頂到頭）。
2.發動機後置
解決先天的劣勢：多少動力損失，敏捷損失。綜合以上兩點，加上那個寬到恐怖的後胎，這個區區3.8排量 520HP的直線加速只有布加迪那種幾倍排量的才能抗衡，也就是GTR為啥一直拿911做標桿的原因。
3. 2 + 2經典實用的 2 ＋ 2 coupe的格局
經典實用的 2 ＋ 2 coupe的格局， GTR也是效仿911的這種設計。這也標志著，911和GTR親和的設計理念，每天都能使用的跑車。很多人說後座太擠，坐不下成年人，雞肋。
4. 手波箱
發動機和傳動軸對接是個人性化的過程，駕駛員通過離合和油門的控制能表達自己：猛，柔，快，慢，而且能感覺到發動機，和其融為一體。這完全不是按個Sport按鈕，交給電腦做的過程。
5. PDK
在裝備PDK的911上，左右波片同時拉（和蘭博基尼Egear和法拉利一樣），或者把檔位加過最高檔位一擋，離合就完全斷開，你就能享受到手動擋那樣掛空檔，讓車自由的無拘無束的滑行的感覺。
6. 911 Turbo！
在有限的一個3.8排量中，通過回收尾氣的動能，能產生520HP的扭力，這就是為啥Saab Aero被譽為地面飛行器，並且在被GM收購後堅持在本土原廠生產自己渦輪的原因。
7. 漂亮