① 中國鐵路高速綜合檢測列車的車型介紹
CRH2-010A
CRH2-010A，是中國第一列高速綜合檢測列車，是在CRH2A型電力動車組的基礎上加裝檢測設備改造而成。列車由南車青島四方機車車輛股份有限公司製造，於2006年7月31日下線交付使用，該車的技術尚不十分成熟，具有試驗性質，為0號高速綜合檢測列車的研發提供了參考，也滿足了「0號高速綜合檢測列車」交付之前的線路檢測需要。同時滿足中國鐵路第六次大提速的測試需要。
本車擔當過海南東環鐵路的測試工作，因而曾經被拆解，經輪渡運過瓊州海峽。（見圖）
2007年我國鐵路僅有一列過渡性的CRH2-010A高速綜合檢測列車，是鐵科院利用中國南車青島四方機車車輛股份有限公司生產的CRH2型車改裝而成的，動力比日本的E2-1000系6M2T編組小，標稱時速200公里，最高營運時速為250公里，裝有兩副受電弓。鐵道部第一列綜合檢測車使用CRH2- 010A動車組平台,在此平台上,根據檢測設備安裝和布置的需要,對動車組進行了適應性改造。再由中國鐵道科學研究院進行系統集成，研製用於對ATP、信號參數、無線場強、弓網、軌道幾何狀態、動力學與加速度進行檢測和設備和線路監視系統。第六次大提速後，對既有提速200~250km/h區段進行每月3次的周期性檢測。根據鐵道部調度命令和電報安排，CRH2-010A綜合檢測車於2007年4月10日對京滬線、京廣線、京哈線、隴海線徐寶段、滬昆線滬株段、廣深線，膠濟線等既有提速干線的軌道幾何狀態、動力學、接觸網、信號、ATP、無線通信、線路環境等進行即時檢測。
CRH2-010A高速綜合檢測列車為8輛編組，其編組方式是4節動車配4節拖車（4M4T），具體：
01車：主控車，信號檢測系統，乘坐席為資料獲取和ATP工作間；
02車：無線場強檢測系統，運行圖像同步顯示車；
03-07車：工作休息車；03車廂：臨時休息車；
04車廂：軌道幾何狀態檢測系統和弓網檢測感測器；
05車廂：動力學檢測系統的測力輪對；
06車廂：受電弓檢測裝置，弓網檢測系統和視頻監測系統；
07車廂：動力學測試裝置，動力學檢測系統；
08車廂：從控車，信號檢測系統和動力學檢測系統的測力輪對。
【編號CRH2-001A（見圖）及CRH2-042A的車體則直接配屬鐵道部，用途為公務車】
CIT001
CIT001（原編號CRH5-000），是以CRH5A型電力動車組為基礎的時速250公里綜合檢測列車，正式名稱為「0號高速綜合檢測列車」，由中國鐵道科學研究院基礎設施檢測研究所負責系統集成，動車組由長春軌道客車股份有限公司設計製造。該檢測列車研製項目於2007年4月2日正式啟動，2008年6月6日交付使用。本車屬於車迷常說的「黃醫生」。
我國僅有一列CRH2-010A高速綜合檢測列車是不夠的，為適應高鐵聯調聯試與運營安全檢測的發展需要，鐵科院提出自主研發高速綜合檢測列車的技術方案，經鐵道部批准立項後緊急啟動，在鐵道部組織下，中國鐵道科學研究院、長春軌道客車股份有限公司，以及國內相關科研、裝備製造等單位開展了聯合攻關，鐵科院基礎所負責檢測技術開發和系統集成，中國北車長春軌道客車股份有限公司負責動車組研製，綜合檢測列車不是簡單地將線路軌道、接觸網、通信、信號、周邊環境等檢測系統安裝在同一列車上進行檢測，而是通過在檢測列車上建立定位系統和同步網路、數據網路、多媒體顯示切換、車載資料庫和綜合數據處理系統將所有參數進行精確定位、同步檢測、統一調度，以實現綜合數據處理。0號檢測列車將建立定位同步系統、列車專用網路、多媒體顯示、車載綜合數據處理和環境視頻採集處理系統，為實現數據綜合分析奠定基礎，並為未來建立地面綜合數據分析中心創造條件。軌道幾何狀態是影響列車運行安全的重要環節。我國鐵路線路養護維修規則明確規定了對軌道幾何狀態的靜態和動態檢測和維修標准。隨著客運專線建設和既有線提速，需要有更高速度和精度的檢測系統對軌道幾何狀態進行檢測。車輛加速度檢測可以評價高速運行狀態下的車輛平穩性和舒適度指標，同時可以輔助評價軌道幾何狀態，也是軌道檢測的一項重要內容。在檢測車上安裝測量裝置，通過對車體及軸箱振動的測量，可以綜合評價和監視軌道的平順性及旅客乘車舒適度，了解車輛的特性及鋼軌軌面擦傷、波浪磨耗、接頭等分布情況。隨著列車速度的不斷提高，鋼軌短波不平順造成的輪軌沖擊力大大增加，軌道長波不平順引起的振動更接近車輛的自振頻率，從而影響乘車舒適度。因此，人們越來越重視對鋼軌短波不平順和長波不平順的檢測，以保證安全和乘車舒適，而在檢測車上，對車體及軸箱振動加速度進行測量，是對舒適度的綜合評價手段，也是對軌道幾何不平順檢測的補充。因此，根據國內外研究成果和運用經驗確定我國首列綜合檢測列車安裝軌道幾何檢測系統，檢測設備採用慣性基準法原理，同時，在軸箱、構架、車體安裝加速度儀，構成加速度檢測系統。輪軌力主要反映車輛運行的動力學響應，作為車輛運行安全性評估的主要指標，以往一般僅檢測垂直力和橫向力，主要用於脫軌安全性評估。隨著列車速度的提高，軌道局部不平順，短波、長波隨機不平順，道岔、接頭等造成的輪軌沖擊力及車輛振動響應加劇，輪軌關系更加復雜，為了加深對高速鐵路輪軌關系的認識，在基礎設施綜合檢測中軌作用力的檢測越來越受到重視，本項目輪軌力的檢測除檢測精度更高外，還要求內容更完整，包括：垂直力、橫向力、縱向力和輪軌接觸位置等。根據國內外研究成果和運用經驗確定我國首列綜合檢測列車安裝高精度連續式輪軌力檢測系統。根據我國電氣化鐵道弓網受流性能試驗方法和評定標准，對於高速鐵路電氣化線路的新線驗收和日常維護所必須的檢測項目包括：接觸網幾何參數、弓網相互作用、接觸線磨耗、受流參數。動態檢測接觸網幾何和磨耗變化過大會對受電弓的受流質量和接觸網的安全運行造成破壞性的影響。
參研人員本著保障高速鐵路「零誤差、零缺陷、零故障」的理念，站在世界高速新技術發展的前沿，堅持博採眾長、自主創新、勇攀高峰、勇創一流」，解決了動車組研製、檢測設備開發、綜合系統集成等方面技術難題，取得了一系列關鍵技術突破，實現了預期目標，填補了中國高速鐵路技術的空白。
2007年4月2日，中國鐵道科學研究院與長春軌道客車簽訂了以CRH5型為基礎的高速綜合檢測列車研製合同，開始高速綜合檢測列車的研製生產。2008年6月6日，第一列基於CRH5型的檢測車出廠，名為「0號高速綜合檢測列車」，現編號CIT001，車身為黃色，「黃色醫生」為動態智能化250公里時速綜合檢測車。在當時國內所有動車組中，它功能最全、技術含量最高、價格最高，將用於對時速200公里、300公里動車組運行環境特殊需要的檢測，是實現中國高速鐵路自動化、智能化目標，提高車輛運行安全性的關鍵項目，可以進行信號系統、無線通信、軌道、弓網等上百項檢測任務。其基本原理是在車底安裝感應器，在不接觸鐵軌和列車的情況下，將各項數據讀出、傳回、比對，生成一個是否正常的結論，雖然時速僅250公里，但可以通過數據類比的方式對300公里以上時速的列車進行檢測。是我國軌道技術高科技的集成，整列車造價近4億元。7月1日起即用於京津城際高鐵的聯調聯試，8月1日起作為基礎所常用列車承擔起周期性安全檢測任務。
命名為0號――其含義取自鐵道部對中國高速鐵路的要求 ：0誤差、0缺陷、0故障。該車整體技術達到世界領先水平。該研製項目榮獲2009年度中國鐵道學會科技進步一等獎。0號高速綜合檢測列車由通信信號檢測車、會議車、接觸網檢測車、數據綜合處理車、軌道檢測車、餐車、卧鋪車和信號檢測車8輛組成（5動3拖），由兩個動力單元組成的動力分散型動車組，最高檢測速度250km/h，最大牽引功率5500kW。，動車組由長春軌道客車股份有限公司設計製造；2007年初該項目正式啟動，經過緊張研究和開發工作，於2008年6月6日下線交付使用。0號高速綜合檢測列車集成了世界最先進的專用檢測系統，具有對線路軌道、牽引供電、通信信號等基礎設施，輪軌和弓網接觸狀態及列車舒適性指標等進行高速動態時空同步檢測，並具有實時數據傳輸、存儲和分析處理功能。實現了現代測量、時空定位同步、大容量數據交換、實時圖像識別和數據綜合處理等先進技術，是提高高速鐵路基礎設施檢測效率、指導養護維修、確保高速鐵路運營安全的重要技術裝備。
CRH2-061C與CRH2-068C CRH2-061C，是中國第一列時速300公里高速綜合檢測列車，是在CRH2C型電力動車組（第一階段）的基礎上加裝檢測設備改造而成，同時也是第一列CRH2C型動車組。列車由南車青島四方機車車輛股份有限公司製造，於2007年12月22日下線交付使用。
CRH2-068C，是中國第二列時速300公里高速綜合檢測列車。為滿足武廣客運專線開通前的檢測需要，南車青島四方機車車輛股份按鐵道部通知，於2009年1月在第8列CRH2C型電力動車組的基礎上加裝檢測設備，改造成高速綜合檢測列車。【以上這兩車均屬於白醫生】
伴隨著中國高鐵發展，首列CRH2C動車組CRH2-061C於2007年12月22日出廠，鐵科院與中國南車四方公司聯手，於2008年相繼成功開發出時速350公里的CRH2-061C、068C高速綜合檢測列車。持續運營時速為275公里，最高營運時速為300公里(實際最高營運速度為350公里），標稱時速300公里，最高實驗時速350公里，列車裝有兩副受電弓，運用於新建的高速城際鐵路及客運專線（例如：武廣客運專線），CRH2C可兩組重聯運行。2008年1月，CRH2-061C及CRH2-062C由四方廠開往北京環鐵進行運行測試。
其中CRH2-061C檢測車於當年3月15日投入京津城際高鐵聯調聯試，2008年4月24日，編號CRH2-061C的列車在京津城際線上進行高速測試，其最高時速達到近370公里，打破了「中華之星」創造的321.5公里時速紀錄，至同年6月底，該紀錄為德國制CRH3型的時速394.3公里所打破，此後該車於2010年1月，在鄭西高鐵又創造了393公里的時速。南車四方股份和中國鐵道科學研究院對CRH2C動車組進行了為期7個月的試驗測試和試運營考驗，由2008年初到同年6月底，相繼完成了環行線、秦沈線及京津城際線的各項性能試驗、型式試驗、線路試驗，試驗期間共進行了涵蓋牽引性能、動力學性能、弓網受流、空氣動力學等17大項近200餘個試驗項目。編號CRH2-068C檢測車於當年年底投入武廣高鐵聯調聯試。2008年11月23日，CRH2-067C和CRH2-068C被運送至漢口，2009年1月8日起開始在武廣客運專線武漢綜合試驗段上開始測試，2009年7月至9月期間，CRH2-061C、067C、068C在武廣客運專線進行局部路段聯調聯試及高速試運行。2009年9月至12月期間,CRH2-061C在鄭西客運專線進行全線聯調聯試及高速試運行。2010年，CRH2-061C開始在滬寧城際鐵路綜合試驗段上開始測試（測試完畢後由原來配屬的的北京鐵路局改由鐵道部配屬作試驗列車）。2011年7月1日，CRH2-061C開始在廣深港高鐵（內地段）綜合試驗段上開始測試。2013年3月至5月間，CRH2-061C和CRH2-068C在寧杭客運專線進行聯調聯試，聯調聯試結束後，CRH2-061C被送至南寧鐵路局，對衡柳線進行測試，而CRH2-068C則被送到南昌，對昌九城際和向莆鐵路（正式名稱為昌福鐵路）進行測試。
CIT380A
CIT380A，是時速350公里高速綜合檢測列車，原編號CRH2-150C，原是最後一列CRH2C型電力動車組（第二階段），同時也是CRH380A型電力動車組的原型試驗車。
根據2005年簽訂的合同，CRH2C第二階段計劃共生產30列，編號CRH2-091C至CRH2-110C、CRH2-141C至CRH2-150C，均為8節編組。在這30列CRH2C第二階段動車組之中，最後一列（CRH2-150C）的性質較特殊。由於四方機車車輛也承擔了新一代時速380公里級別高速動車組（CRH380A）的研發任務，四方機車車輛股份的時速350公里級別高速動車組研製項目名稱為CRH2-380(或稱CRH2-350)，是在CRH2C(CRH2-300)第二階段的基礎上進行研發。持續運營時速為為350公里，最高運營時速為380公里，最高試驗時速400公里以上。由於CRH2-300型動車組只是在時速250公里的CRH2-250型動車組(CRH2A)基礎上加大牽引功率，以僅僅滿足目前最高運營時速350公里的要求，難以滿足京滬高速鐵路上時速380公里的營運要求，因此CRH2-380需要在CRH2-300的基礎上全面提升列車整體性能，對動車組的牽引系統、空氣動力外形作出了較大的改變。
為了預先獲得CRH380A型動車組新頭型的空氣動力效能和實車試驗數據，鐵道部於2009年決定將CRH2-150C作為CRH380A的試驗實體樣車，改為使用下一代的新頭型。該檢測車的設計時速為400公里，以南車四方CRH380A新一代高速列車技術平台為基礎，歷時8個月研製成功，為時速380公里級別的動車組，2009年6月鐵道部招標采購時速380公里級別高速動車組，作為京滬高速鐵路的用車，南車四方機車車輛股份有限公司為中標廠商之一。
這列試驗車於2010年4月底在青島下線，車身僅標示為「試驗車 CRH380A」。2010年4月26日，試驗動車組被運送至中國國家鐵道試驗中心北京環行鐵道，安裝各種試驗設備並布線；2010年5月4日，列車由北京出發經京廣鐵路赴鄭州；5月11日起，試驗車開始於鄭西客運專線進行時速160公里以下調試試驗，6月7日開始正式高速試驗，通常每天往返鄭州和靈寶西共三個來回，試驗一直持續至8月。CRH380A以CRH2C型動車組為基礎，持續運營速度350km/h，最高運行速度380km/h。2010年9月初，這列試驗車轉往武廣客運專線繼續進行試驗工作。至同年11月，按鐵道部統一安排，時速350公里的CRH2-150C高速綜合檢測列車正式配屬上海鐵路局，作為綜合檢測車之用，並用於京滬高鐵聯調聯試，該車外形採用的是新一代CRH380A高速動車組試驗列車的外觀，京滬高鐵開通後，該車被改造成專用的380KM級的檢測車，定型為CIT380A。【也屬於白醫生】
② 電工類碩士，鐵科院標准所怎麼樣
我就是鐵科院的研究生。但是我不是考的鐵科院，後來調劑過來的。因為本科學校比較nb，調劑很簡單就過來了。復試也很輕松。
其實考鐵科院的研究生並不是很難，我身邊同學就有考過來的。
首先你是想報哪個所，是機輛所，電子所，鐵建所還是金化所或者其他的，這些你都沒說清楚。其中機輛所比較難考，鐵建所也稍微有點難度，金化所明年貌似不招研究生。電子所好考。因為你沒說你的專業，所以我不好說。
總之，鐵科院的研究生考上並不難，但是需要你盡快聯系想報的導師。這個是必須的。誰先聯系誰就有優勢，除非你特別nb，這例外。。。
還有本科學校nb的話，對你的優勢會非常大的。
③ 中航二院23所和鐵科院標准所，哪個好
第一 選擇工作 一般第一份工作都是騎馬找馬 第二份工作 第三份工作才是自己正兒八經的工作 但這不是絕對的 如果自己能一步到位 就不用跳槽了
第二 選擇工作按照 1領導師傅 2團隊氛圍 3福利待遇 4發展空間 5拓展培訓 6企業文化 六大方面考量企業的整體素質 如果有一項不符合 就可以有理由離開這個單位 尤其前三項是4,5兩項的基礎中的基礎 和領導關系不好 和同事關系不融洽 趁早離開這樣的單位 給你負面情緒太多 對你社會生存很不利。
第三 無論23所 還是 標准所 你要了解 這些單位的科研實力如何 如果你是想提高技術和實力的這方面要考量 如果你為了陞官走行政 要看領導對你賞識和單位架構如何 來確定選擇單位
第四 關於單位的實力選擇可以引用第三方調查機構來做調查 如果你覺得花錢 或者不合適 ，可以選擇直接找這個單位的領導問下如何 看人事部門領導如何回答
第五 實在個人能力有限 拿不定主意 還可以選擇去試用一個月來考量 一般一個星期就看出優劣。
第六 不管選擇哪個單位 從興趣出發 內心需要什麼很重要 。
第七 祝福你工作順利 事業發達 生活安康 家庭幸福
④ 請問有哪位了解鐵科院鐵建所工程事業部，外聘人員福利待遇咋樣
你好，前輩不敢當。。。只能盡量回答你的問題。1.你的學校的確不是很占優勢。最近北京院的鐵建所招生還是有點嚴格的。據我所知，2010年招生是來了2個哈爾濱工業大學土木工程的。2011年招生說是報送了了個清華的。建議你可以去查下西北院，機會比北京的大。2.這個因為我不是鐵建所的，所以我也不是很清楚，但是你可以上中國鐵道科學研究院主頁上找。3.主要區別就是地區了。。.三者之間目前聯系不大，說是西南西北分院，其實也都基本獨立了。西北偏向於岩土和土木方面吧，西南偏向於機械方面，北京的基本都有。不知道回答的你是否滿意，最好你跟鐵科院招生打電話，具體詢問下。希望能幫上你。
⑤ 請問鐵科院咨詢公司和鐵科院下屬研究所哪個好啊謝謝！
鐵科院咨詢公司成立的比較晚，是根據近近年城市軌道交通建設迅猛發展才順勢成立的，依託鐵科院，發展勢頭還是不錯的，最近剛成立了軌道交通中心。
為滿足城市軌道交通快速發展的需要，根據「一所、一平台、一公司（基地）」發展模式，我院以咨詢公司為依託，成立了「中國鐵道科學研究院城市軌道交通中心」（簡稱城軌中心）。
按照院對城軌中心「要充分發揮院城軌業務統一對外的窗口和平台作用，協調好與各所既有城軌業務的關系，以更好地在城軌領域發揮我院綜合技術優勢」的定位，城軌中心為集中全院資源、拓展城軌領域研究和技術服務業務搭建了公共服務平台。
城軌中心是以十餘年院屬各單位在城軌交通行業的服務實踐業績積累和廣泛影響，以城軌交通裝備試驗線建設和城軌認證機構建立為契機，抓住機遇，理順關系，搶占制高點，使我院的城軌產業再上一個台階，形成我院在城軌行業的技術引領地位。
城軌中心將聯合業內的設計、高校、企業等單位在城市軌道交通領域開展基礎性科學研究與產品開發、政策和技術咨詢、項目管理咨詢、標准制修訂、整車及部件試驗與檢驗、系統安全評估、專項咨詢、專項設計、技術交流、人才培養與培訓以及出版期刊等方面的工作。
⑥ 鐵科院機車車輛所怎麼樣
轉載的鐵道論壇的：
「鐵科院的待遇分在編和不在編，差別非常大。如果是在編，那要恭喜你，待遇非常好。還有分房。我在這里要強調是非在編的，待遇要差很多，而且會受到歧視性待遇。機輛所的管人力的卜**和王**在招聘編外人員時，言語中就明顯地透露出對編外人員的蔑視， 說招編外人員要求低所以待遇差些，在編的人都是很優秀的，拿高工資應該的。其實說白了，在編的哪個不是靠關系進去的。他們說工資是一樣的，只是待遇不一樣。其實不是的，他們在給在編人員定工資時要高很多。我就遇到這個情況，一個工作了四年的研究生定了基本工資是2100，績效是2個點，而同時去的一個在編的剛出學校的研究生定的基本工資是2100，績效卻是3個點，一個點代表1300。除了每個季度的2000元的勞保是相同的，其它所有的待遇都是在編的一半，如過年過節費用，高溫補貼和取暖費。而且編外人員永遠從事的是外圍非核心工作。即便做同樣的事，年終獎也不及在編的一半。非在編的永遠也沒有轉正的機會。我個人建議稍有能力和事業心的人都不要去鐵科院去當什麼編外員工，因為你永遠都是外人。他們的副所長在做新員工介紹時就親口說在編的是自己人就不用介紹了，介紹一下外人就行，新員工入職時他們的孫所長居然只見十幾個在編的，編外的都不見。雖然五險一金都正規上，但是他們基數很低，因為大部分的工資他們當福利以發購物卡的形式發放。正式員工還有補充醫療和住房補貼，編外沒有。假如你中途離職，他們會以基本工資給你算最後一個月的工資。最惡心的是編外人員還得自己出存檔費用，這個隨便哪個小公司都不屑這么做。總之，編外人員在那裡從內到外無時無刻不感受到歧視，在編和非在編員工永遠有條鴻溝。他們說待遇沒什麼差別只是為了掩飾他們不正當的收益。還有，鐵科院都沒有周末， 加班更是家常便飯 ，也不給你算加班費！！
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9樓 發表於 2010-12-26 13:59 | 只看該作者 還有，那裡的發的購物卡多數都是大商場的，賣出去要給別人很大的折扣，比正規上稅還厲害。最高的也能賣9折，低的甚至要8折。而且他們那裡的什麼狗屁領導經常把自己看成根蔥，動不動就訓非在編的人員。而且人力的王**說話很難聽，他們不跟你談薪酬待遇，他們自己訂，你去問，她說不關你的事。我在那裡待了三個月，基本上稍有能力的人在試用期結束後知道正式正式工資就走了。所以鐵科院最忙的部門是人力資源部門。那裡常年出差的都是編外人員，一出去幾個月，甚至大半年的。
剛才發了兩遍，一直不顯示，自己看了下才發現，寫錯了一個詞~~ 再貼如下：
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呵呵~~ 偶然搜到這個帖子，我來替lz解答吧。
我只了解機輛所的情況。
如果來鐵科，最需要注意的就是有沒有編制。
有編制的話，你是鐵路系統正式職工，發給鐵路工作證，坐車可以添乘，而且趕上n年（n >= 5）後，還能分到房子（09年剛剛分了一批）。在工作中，也會干比較核心的研發工作，職業發展也好，基本上正式職工跳槽率為0，除非去院里或者部里。
沒有編制的話，其實和去任何一個普通的企業一樣，待遇比一般企業好一些，頭幾年不會超過10w一年（全算上，包括各種購物卡，當然這兒的卡發的還是挺多的，但是沒編制的會比有編制的少。此外不同項目組待遇差距也不小）而且乾的是比較外圍的工作，很多事體力活，不利於自己的積累，而且職業發展上前景不太好，基本沒有升職機會。當然也有很多人沒編制的幹了很多年，但一直都是基層員工。
別的所不清楚，如果是機輛所，沒有關系的應屆碩士不可能有編制。最近幾年，沒關系而有編制的都是博士。如果你有關系，本科生也可以有編制。
總而言之，鐵科院理論上的確專製成為企業了，但事業單位的色彩非常濃（國內有幾個企業還有資格頒發碩士和博士學位），有編制的員工和沒有編制的員工之間有一條隱形的鴻溝。此外，鐵路的性質和鐵科院服務行業的本質決定了，出差是家常便飯。
在可以預見的將來，高鐵帶來的熱潮保證了鐵科院的效益至少在幾年內都會是非常好的，不論有沒有編制，如果能進來，在這里找一份穩定的工作是沒有問題的，但是再長遠的職業發展，對於沒有編制的員工而言，只能靠自己了。
」
⑦ 想知道關於鐵科院的一些信息，比如考研的難易，待遇，還有定向的問題。
相對難度不大 鐵道部的下屬單位 一般分數在350以上應該就可以 專業的話優先考慮鐵路類院校的鐵路領域的相關專業，當然你學校是很牛逼的985大學也是能對於自身考上有加分的！ 定向這個。。貌似應該有 但是肯定自己考的名額可能性很小！ 待遇這個千差萬別 看你老闆的工程還有老闆的氣量有多大了！
⑧ 鐵道部科學研究院 哪個所好最好比較一下運經所和信息所，謝謝！
這兩個所都比較差，最好的機車車輛所、通信信號所、鐵道建築所等，當然院機關混日子也不錯相當於院內公務員吧。
⑨ 我想今年考鐵科院的研究生，不知難度如何，希望您給些建議謝謝
我就是鐵科院的研究生。但是我不是考的鐵科院，後來調劑過來的。因為本科學校比較厲害，調劑很簡單就過來了。復試也很輕松。其實考鐵科院的研究生並不是很難，我身邊同學就有考過來的。
截至2015年2月，中國鐵道科學研究院集團有限公司先後取得了以下重大成果：
國家973重大項目「高速、重載輪軌關系金屬材料與服役安全基礎研究」、國際合作項目「高鐵基礎設施大數據體系架構及關鍵技術研究」、北京市重大專項「基於變剛度彈性充填層的新型板式無砟軌道系統研製」等一批重大項目獲批立項。
國家863計劃「高速鐵路基礎設施服役狀態檢測」項目積極推進；國家973計劃項目「交通系統安全技術基礎——高速鐵路軌道結構若干安全基礎問題研究」順利結題；具有完全自主知識產權的動車組制動系統研製成功，動車組牽引系統、網路控制系統自主化替代研究取得實質性進展。
以上內容參考：網路-中國鐵道科學研究院集團有限公司