A. 橋梁墩台與基礎高程放樣的方法有幾種
1.
樁基礎的組成和分類？組成：①就地灌注鋼筋混凝土樁的構造。②預制鋼筋混凝土樁及預應力混凝土樁。③鋼樁及木樁。分類：
高樁承台或是低樁承台，摩擦樁或是柱樁，鑽孔樁或是打入樁。
2.
樁的平面布置方式？樁與承台的連接？布置方式：①行列式。②梅花式。樁與承台的連接：樁與承台聯結有兩種方式，鋼筋混凝
土樁多採用樁頂主筋伸入承台，而木樁和預應力混凝土樁主要採用樁頂直接伸入承台方式。
3.
樁基礎的力學計算圖示及檢算內容？力學計算圖示：
p155
頁。檢算內容：①檢算單樁軸向承載力。②檢算樁身材料強度。③樁基
承載力計算。④檢算墩頂水平位移。
4.
橋台種類？組成？種類：
⑴重力式橋台①矩形橋台與
U
形橋台②T
形橋台③埋式橋台④耳牆式橋台⑵輕型橋台①梁橋輕型橋台
（樁
柱式橋台，錨定板式橋台）②拱橋輕型橋台（八字型，
U
型，背撐式橋台，靠背式框架橋台）③拱橋的其他形式橋台（組合式橋
台，空腹式橋台，齒檻式橋台）組成：橋台主體由台頂台身和基礎三部分組成，此外尚有錐體填土錐體護坡和檢查台階等附屬建
築物
5.
橋台定位控制點及橫向定位線？橋台定位控制點是胸牆中心，橋台的橫向定位線是胸牆線的平面投影
6.
橋台長度？如何確定？橋台長度是指胸牆前緣到台尾的長度，也是道砟槽的長度
7.
地基系數的含義及計算方法？含義：使單位面積的土產生單位壓縮時所需施加的力，或者說，土產生單位壓縮時，土對構件在單
位面積上的土抗力（
kPa/m
）。計算方法：假定地基系數為常數（
Cy=K
），假定地面處地基系數為零，地面以下隨深度按比例增加
（
Cy=my
），假定地基系數呈拋物線變化（Cy=my½）等。我國採用了
Cy=my
的假設，其中
m
為比例系數。由於地基系數採用的比例
系數為
m
，故常稱「m」法。豎向地基系數
Co,
對非岩石類土，當入土深
h≤10m，按
Co=10Mo
計當入土深
h>10m
時，其中
Mo
為豎
向地基系數
Co
的比例系數。當樁底或基底土層為岩石時，
Co
則不隨入土深
h
改變，而與基底岩石強度有關。
8.
樁在土面處的柔度，及樁頂柔度的概念及計算方法？樁在土面處作用有單位力
Qo=1
或
Mo=1
時，引起樁在土面處的變位
§QQ§MQ,§QM,§MM
稱樁在土面處的柔度。計算方法：
p159
。
p160
，
p161
。樁頂柔度的概念：樁頂柔度是指在樁頂處作用單位力
或單位力矩時，樁頂產生的位移或轉角。
9.
單樁的破壞形式，單樁軸向允許承載力確定方法？單樁的破壞形式：軸向屈曲破壞，土層整體剪切破壞，刺入式破壞。確定方法：
靜載試驗法，經驗公式法，理論公式法，靜力觸探法，動力公式法，波動方程法。
10.
橋台所受荷載？土壓力種類及計算？橋台離心力及制動力計算？荷載：①垂直恆載：包括線路設備、橋跨自重壓力、台頂和台身
自重、基礎自重、覆土自重。②列車活載及其影響力：包括橋跨活載支座反力、台頂垂直活載、橋跨及台頂的列車制動力或牽引
力、曲線橋上的離心力，列車橫向搖擺力以及台後路基填土因垂直活載引起的活載土壓力③填土土壓力：包括台後填土、基礎後
填土、前牆及其基礎加寬部分以及台前填土所產生的土壓力等④其他：如風力、水浮力等
11.
土壓力：⑴恆載土壓力①台背直牆部分主動土壓力②斜牆部分主動土壓力③基礎部分的土壓力④前牆及其基礎加寬部分的主動土
壓力⑵活載土壓力。計算：
p100
、
101
、
102
曲線橋的橋台須計及樑上及台頂傳來的離心力，台上離心力按式（
2
～
3
）進行計算，
其作用點仍在軌頂以上
2m
樑上離心力計算方法與橋墩同台頂部分的制動或牽引力扔按豎向荷載的
10%
計算，作用點按移至軌底計
算。對台後填土部分活載所產生的制動力或牽引力，因考慮到該力可經過鋼軌傳至填土破壞棱稜柱體以外的路基上，故規定可不
予計算。其他與橋墩相同。
12.
重力式橋台檢算內容？特點？內容：台身截面應力檢算、偏心檢算、受壓穩定檢算、台頂水平位移檢算及基礎和地基的檢算。特
點：①橋台受填土壓力和活載土壓等側向主力的作用，再加上橋台豎向荷載較大，使主力組合對結構的影響較大，因此主力組合
常可能控制應力和穩定性的檢算，主力加附加力組合也可能控制偏心檢算，這樣就使橋台檢算中會有主力組合，也有主力加附加
力組合，而不像直線上橋墩常為主力加附加力組合控制設計，一般須計及主力加附加力組合。②由於橋台結構的形狀在縱向和受
力都是不對稱的，此外，制動力或牽引力的方向可以指向橋孔，也可以向路堤，因此橋台可能在檢算截面前端產生最大應力或偏
心，也可能在後端產生最大應力和偏心，故需按前端、後端兩種情況分別進行應力和偏心的檢算。③橋台檢算的活載布置情況較
橋墩復雜，下面介紹幾種常見的圖示，檢算前端應力和偏心的活載布置，檢算後端應力和偏心的活載布置④直線橋台只需考慮主
力及主力加縱向附加力的組合，曲線橋台則還需增加主力加橫向附加力的組合。
13.
為什麼對橋台進行前後端分別檢算？由於橋台結構的形狀在縱向和受力都是不對稱的，此外，制動力或牽引力的方向可以指向橋
孔，也可以向路堤，因此橋台可能在檢算截面前端產生最大應力或偏心，也可能在後端產生最大應力和偏心，故需按前端、後端
兩種情況分別進行應力和偏心的檢算。
14.
錨定板橋台的受力機理及布置原則是什麼？錨定板橋台就是借住錨定板和錨桿所提供的抗拔力來平衡橋台台背上作用的側壓力。
這樣就改變了靠橋台自重抵抗台後土壓力的受力體系，從而達到了輕型化的目的。原則：長拉桿布置，中拉桿布置，短拉桿布置
15.
輕型橋台的類型及構造特點是什麼？特點：①利用上部結構及下部的支撐梁作為橋台的支撐，以防止橋台向跨中移動②整個構造
物成為四鉸剛構系統③除台身按上下鉸接支承的簡支豎梁承受水平壓力外，橋台還應作為彈性地基上的梁加以驗算。
16.
梁橋及拱橋輕型橋台的檢算內容有哪些？梁橋：
①橋台
（順橋向）
在側向土壓力作用下台身作為豎梁進行截面強度驗算②橋台
（包
括基礎）在豎向荷載作用下橫橋向作為一根彈性地基短梁進行截面強度驗算③基礎底面下地基應力驗算。拱橋：①台身截面強度
驗算②基底應力驗算③穩定性驗算
B. 自重應力和附加應力的性質區別
1、自重應力：用土體的重度乘以土體的厚度，就得出了一層土的自重應力，有幾層土，累加起來就可以了。注意總自重應力在水位以下取飽和重度，有效自重應力在水位以下取浮重度。
2、附加應力：基礎底面的附加應力p0，等於基礎底面的接觸壓力，減去基礎底面的有效自重應力。基礎底面再往下的附加應力，計算就比較復雜了，一般是在計算沉降和驗算下卧層承載力時才需要用到，也就是根據實際情況對p0進行折減，具體怎麼折減，那就不是三兩句話就能說清楚的，詳細情況請在計算沉降和驗算下卧層承載力時，看具體的計算公式。
C. 什麼是附加應力求解答
學科：工程地質學 詞目：附加應力 英文：additional stress，superimposed stress 釋文：附加應力是指荷載在地基內引起的應力增量。是使地基失去穩定產生變形的主要原因。通常採用布辛涅斯克理論公式計算。[1]編輯本段定義金屬塑性加工過程中由於材料各部分之間的變形不均勻和金屬的整體性限制了各處變形的自由發展，變形體內出現的互相制約、互相平衡而符號相反的內應力。這種不是由外載荷導致的應力稱為附加應力，以與因外載荷所引起的工作應力(即基本應力)相區別。當進行功能鍛煉時由於肌肉力和肢體重力作用，使骨折端受力發生改變,把力的改變數稱為附加應力，將該力記為N→m 。編輯本段附加應力的計算的方法一種是彈性理論方法； 另一種是應力擴散角法。 對建築來說，有實際意義的是均布矩形荷載作用下地基中的附加應力，此類型附加應力的計算採用角點法。編輯本段基礎的附加應力基底壓力：基礎底面傳遞給地基表面的壓力，由於基底壓力作用於基礎與地基的接觸面上，故也稱基底接觸壓力。 基底壓力即是計算地基中附加應力的外荷載，也是計算基礎結構內力的外荷載。 基底附加壓力：由於建築物荷重使基底增加的壓力稱為基底附加壓力。 基礎通常是埋置在天然地面下一定深度的，這個深度就是基礎埋置深度。由於天然土層在自重作用下的變形已經完成，故只有超出基底處原有自重應力的那部分應力才使地基產生附加變形。因此，基底附加壓力p0是上部結構和基礎傳到基底的地基反力與基底處原先存在於土中的自重應力之差(新增加的應力)(圖3-21)，對於中心受壓基礎則為： Po=p-pc=p-r*d 式中：p--基礎底面總的壓力(kPa)；γ----基礎埋深范圍內土的重度 (kN/m3)；d--基礎埋置深度 (m) 。 可以看出，接觸壓力p不變，埋深d愈大則附加應力P0愈小。參考資料 1 附加應力 http://www.gsdkj.net/pro/view.asp?id=3302擴展閱讀： 1 21世紀高等院校本科系列教材——土力學]
D. 如何計算基底壓力和基底附加壓力
計算地基中附加應力，必須先知道基礎底面處單位面積土體所受到的壓力，即基底壓力，又稱接觸壓力，它是指上部結構荷載和基礎自重通過基礎傳遞，在基礎底面處施加於地基上的單位面積壓力。反向施加於基礎底面上的壓力稱為基底反力。
建築物荷載通過基礎傳遞給地基的壓力稱基底壓力（地基反力）。也就是作用於基礎底面土層單位面積的壓力，單位為kPa。
※基底壓力分布及其影響因素：
相對剛度、地基土的性質、基礎大小、形狀和埋深、作用在基礎上的荷載大小、分布和性質等。
E. 什麼是附加應力
學科：工程地質學 詞目：附加應力 英文：additional stress，superimposed stress 釋文：附加應力是指荷載在地基內引起的應力增量。是使地基失去穩定產生變形的主要原因。通常採用布辛涅斯克理論公式計算。[1]
編輯本段定義
金屬塑性加工過程中由於材料各部分之間的變形不均勻和金屬的整體性限制了各處變形的自由發展，變形體內出現的互相制約、互相平衡而符號相反的內應力。這種不是由外載荷導致的應力稱為附加應力，以與因外載荷所引起的工作應力(即基本應力)相區別。當進行功能鍛煉時由於肌肉力和肢體重力作用，使骨折端受力發生改變,把力的改變數稱為附加應力，將該力記為N→m 。
編輯本段附加應力的計算的方法
一種是彈性理論方法； 另一種是應力擴散角法。 對建築來說，有實際意義的是均布矩形荷載作用下地基中的附加應力，此類型附加應力的計算採用角點法。
編輯本段基礎的附加應力
基底壓力：基礎底面傳遞給地基表面的壓力，由於基底壓力作用於基礎與地基的接觸面上，故也稱基底接觸壓力。 基底壓力即是計算地基中附加應力的外荷載，也是計算基礎結構內力的外荷載。 基底附加壓力：由於建築物荷重使基底增加的壓力稱為基底附加壓力。 基礎通常是埋置在天然地面下一定深度的，這個深度就是基礎埋置深度。由於天然土層在自重作用下的變形已經完成，故只有超出基底處原有自重應力的那部分應力才使地基產生附加變形。因此，基底附加壓力p0是上部結構和基礎傳到基底的地基反力與基底處原先存在於土中的自重應力之差(新增加的應力)(圖3-21)，對於中心受壓基礎則為： Po=p-pc=p-r*d 式中：p--基礎底面總的壓力(kPa)；γ----基礎埋深范圍內土的重度 (kN/m3)；d--基礎埋置深度 (m) 。 可以看出，接觸壓力p不變，埋深d愈大則附加應力P0愈小。
參考資料
1
附加應力
http://www.gsdkj.net/pro/view.asp?id=3302
擴展閱讀：
1
21世紀高等院校本科系列教材——土力學
F. 軌道水平變形什麼概念
一、前言
近年來，由於城市交通的發展，軌道交通以其運量大、速度快而在國內各個城市得到推廣，但地鐵系統造價高，建設周期長，從而使得決策者和設計者越來越青睞高架線。沈陽、武漢、上海、大連、佛山等城市相繼著手這方面的准備工作，南京、北京等城市的地鐵也規劃有一段高架線路，廣州和上海規劃的軌道交通線路中也有多條高架線。但軌道交通高架橋的結構設計在很多方面都不同於公路橋和鐵路橋，如受載方式、橋梁的變形允許范圍等均有它自身的特點。由於目前國內還沒有軌道交通高架橋梁的設計規范，所以具體設計時還存在一些亟待解決的問題。「上海城市軌道交通明珠線一期工程」為全高架線路，全長約29kM，現土建已基本完工，筆者有幸參加了其中兩座大橋--中山北路橋和蘇州河橋的設計，在設計過程中遇到了很多新問題，藉此總結如下，以便在今後的設計中借鑒。
二、軌道交通高架橋與公路橋和鐵路橋的不同
公路橋一般為多車道，受力為面載，多設溫度連續橋面。而軌道交通高架橋一般為雙線橋，在折返線及渡線段有部分多線橋及單線橋，梁軌共同作用，這一點同鐵路橋相同。但它處於城市地區，高架橋梁長度多達數十公里，因此對景觀、環保及變形的要求均比鐵路橋嚴格。另一方面，由於上海城市軌道交通明珠線高架橋樑上部建築採用無渣無枕道床，軌道採用無縫線路，所以其受力遠較鐵路橋復雜，同時由於無渣軌道鋼軌扣件的調高量有限又限制了結構的變形，根據鐵道部科學研究院提供科研報告，扣件的調高量僅為40mm。即橋梁的所有變形（包括預應力梁的收縮徐變和基礎的不均勻沉降等）均在此范圍內。
三、軌道交通高架橋的特殊荷載及其組合
軌道交通高架橋的荷載除鐵路橋規規定的一般主力和附加力外，還有因橋上鋪設無縫線路所引起的縱向力。橋上鋪設無縫線路因溫度的變化、列車荷載的作用以及冬季鋼軌折斷致使梁軌之間產生相對位移，因扣件縱向阻力的作用，梁軌相對位移受到約束，因此梁軌間產生大小相等，方向相反的縱向力。如此，橋梁與鋼軌組成一個相互作用、相互約束的力學平衡體系，同時引起了幾個特殊力，分別為：
1.伸縮力：由溫度變化時梁與鋼軌有相對位移而引起的縱向作用力。其大小與溫度變化幅度、扣件縱向阻力和橋梁長度有關。
2.撓曲力：列車在橋上等速運行引起梁的撓曲，從而使梁面縱向纖維縮短產生與鋼軌的相對位移所引起的縱向梁軌相互作用力。其大小與列車荷載和扣件的縱向阻力有關。伸縮力和撓曲力的計算公式可簡化為：
3. 斷軌力：因鋼軌折斷而產生的縱向力。
4. 制動力：制動力一般與列車撓曲力伴生。制動力單獨作用只發生在列車作用跨的前方橋跨上，此時，列車尚未駛上前方橋跨，而制動力已傳至前方橋跨。
上述各力如何作用，並將力傳至墩台，在現行的橋上無縫線路設計辦法中依照下列原則組合：
伸縮力與撓曲力不疊加，選取較大者和制動力疊加；
如斷軌時鋼軌產生的斷軌力大時，則按一股鋼軌斷軌，另一股鋼軌內存在伸縮力或撓曲力計算；
?不論如何疊加，其最終作用力的量值不應超過全橋扣件總阻力。
以上這些力作用在梁軌接觸面上，但對一般的橋樑上部結構影響不大，驗算墩台時作用點移至支座中心處，設計時驗算墩台的荷載組合（針對雙線橋）可按以下幾種情況考慮：
四軌伸縮力或四軌撓曲力，取最大者按主力計算；
一軌斷軌力加兩軌伸縮力或撓曲力取其中較大者，按主力加附加力檢算，允許應力提高45%；
一線制動力，另一線的兩軌伸縮力或撓曲力取其中較大者，按主力加附加力檢算，允許應力提高25%；
④縱橫向計算地震力，作為偶然荷載。
四、墩台縱向水平力分配
軌道交通高架橋多處於城市地區，橋墩台的設計應力求線條簡潔美觀，因此設計時不能完全按鐵路橋規剛性橋墩的概念，而應考慮支座、橋墩及基礎的組合剛度，根據剛度分配一孔或一聯的縱向水平力。
五、軌道交通高架橋的變形控制
根據鐵道部科學研究院關於無渣軌道的研究報告，鋼軌扣件的調高量僅為40mm，即在承軌台打完之後，橋梁結構產生的後期變形不能大於40mm，這部分結構產生的變形包括預應力混凝土梁的收縮徐變變形和基礎的後期沉降。那麼如何減小這兩方面的變形以滿足軌道結構的要求是結構設計必須要考慮的問題。
（一）預應力混凝土梁的收縮徐變變形控制
所謂混凝土的收縮即混凝土在硬化過程中，以及在干濕變化和溫度變化時所發生的體積變化。而混凝土的徐變是指混凝土在荷載長期作用下保持應力不變，則其塑性變形將隨著荷載作用時間延長而不斷增加，這種現象稱為徐變。在預應力混凝土結構中，混凝土的收縮徐變將使構件縮短，引起梁的上拱。預應力混凝土梁的徐變變形對無渣軌道的影響這一問題的研究，在國內橋梁界還是個空白，因此，明珠線籌建處專門成立課題組，對此進行專項研究，筆者作為課題組成員，通過這一段時間的摸索，覺得控制收縮徐變變形應從設計和施工兩方面考慮：
1.設計：
⑴.適當增加梁的剛度，減小彈性變形，從而減小了徐變變形的基數。
⑵.優化預應力鋼束布置，盡量使預應力產生的偏心距與恆載作用下的彎矩平衡；
⑶.控制張拉應力，以降低梁下翼緣的應力水平；
⑷.選擇適宜的橋型，如連續梁的徐變上拱度比相同跨度的簡支梁小；
⑸.採用部分預應力結構，允許混凝土出現拉力，但不能開裂。
⑹.提高張拉時混凝土的齡期。
⑺.在滿足混凝土強度的前提下，盡可能的減少水泥用量。
⑻.設計時詳細計算各工程階段的收縮徐變變形量，預計一個月、三個月、六個月及最後的變形量。在梁體設計預拱度時考慮徐變變形的影響。
2.施工
⑴.降低水灰比，加強對混凝土的養護，澆注時注意樑上翼緣的密實度；
⑵.梁澆築完成之後，盡量延遲承軌台開始澆注的時間。
⑶.加強監測，將測量信息及時反饋給設計。
（二）基礎變形的控制
上海地區屬軟土地區，橋梁基礎一般採用樁基礎。為控制基礎沉降，群樁設計時，應考慮以下三個因素，即適當加深樁的長度；增加樁的個數；樁的持力層應盡可能選擇砂土層。
六、工程實例
以中山北路橋為例，說明軌道交通高架橋的設計特點。中山北路橋橋長115m，為30m+55m+30m的三跨連續結合梁橋，兩邊跨為預應力混凝土箱梁，中跨跨越道路中山北路高架橋，採用鋼與混凝土結合梁，施工時經體系轉換為連續梁。
1.徐變控制
設計時對預應力束配置進行了優化，延長了載入齡期，經初步計算，架梁完成後各個階段的徐變變形值如下表：
徐變變形計算結果 表1
2.沉降控制
中山北路橋處地貌類型屬濱海平原區，地基土分層如下：
①層人工填土，厚度1.3米左右。
②層粉質粘土，厚度2.8米左右。
③層淤泥質粉質粘土，厚度5.3米左右。
④層淤泥質粘土，厚度10.3米左右。
⑤層粉質粘土，厚度5.9米左右。
⑥粘土，厚度3.8米左右。
⑦1層砂質粉土、粉質砂土，厚 度9.4米左右。
⑦2層粉細砂，厚度9.4米左右。⑧1層粘土，厚度15.8米左右。
⑧2層粉質粘土，厚度16.3米左右。
⑨層粉細砂。
針對以上地質情況和軌道交通對結構變形的要求，同時因橋位處公路橋的限制，不能過多地增加樁數，在基礎設計時進行了多方案的比選，其中包括40X40cm預制打入樁、PHC預應力管樁和鑽孔灌注樁。樁基設計從三方面控制：
3.沉降控制：滿足軌道變形的要求。
經多方案的比選，基礎設計採用直徑1米的鑽孔灌注樁，樁尖持力層選擇⑨層粉細砂，樁長73米，計算沉降量中墩8毫米，邊墩12毫米，方案比選詳見表2。為保證長樁的施工質量，設計時在樁頂特設了2米長的鋼護筒，施工時加強監測，嚴格控制樁底沉渣層厚度。
七、結論
由於在設計中對梁的徐變變形和基礎的沉降有族夠的重視，因而使計算變形量滿足軌道扣件的調整量。目前，明珠線正在緊張施工，課題組制定了詳細的觀測大綱，對梁的變形及基礎沉降進行跟蹤測試，待竣工時，將實際數據與計算值歸納整理，形成較為系統的變形控制方法與措施，用以指導今後的工程建設，並為制定規范和標准提供依據。到那時，我們對軌道交通高架橋就會有更深層次的認識。
樁基方案比選 表2
G. 基地壓力和基地附加壓力如何區別
基地壓力就是基底以上所有上部結構（包括基礎）的重量除以基礎面積得到的。
基底附加壓力就是基地壓力減去基底以上原有土產生的自重應力得到的。
H. 基底附加應力和基地附加壓力有什麼區別 基底附加應力和地基附加應力有什麼區別這兩個問題後來你弄清楚了嗎
基底附加應力和基地附加壓力區別如下：
1、計算方式不同
基底附加應力是指由於修建建築物而在地基表面處增加的應力。其大小等於基底應力減去地基土自重應力。基底附加壓力是基地壓力減去基底以上原有土產生的自重應力得到的。
2、定義不同
地基中附加應力是指建築物建造後，基底接觸壓力與基底處土自重應力之差，一般將其作為作用於彈性半空間表面上的局部荷載。基底附加壓力是指表(界）面法線方向上的合力不等於零，合力方向指向凸起面的內部，這種因液面彎曲而產生的壓力稱為附加壓力。
(8)基礎的主力和附加力如何區別擴展閱讀：
基底附加應力分布有以下規律：
1、在地面下任意深度的水平面上，各點的附加應力非等值，在集中力作用線上的附加應力最大，向兩側逐漸減小。
2、距離地面越深，附加應力分布的區域越廣，在同一豎向線上的附加應力隨深度而變化。超過某一深度後，深度越大，附加應力越少。
參考資料來源：網路-基地附加應力
參考資料來源：網路-附加壓力
I. 何謂自重應力何謂附加應力二者在地基中如何分布
自重應力是岩土體內由自身重量引起的應力。岩土體中任一點垂直方向的自重應力，等於這一點以上單位面積岩土柱的重量。
附加應力是指荷載在地基內引起的應力增量。是使地基失去穩定產生變形的主要原因。通常採用布辛涅斯克理論公式計算。
基底壓力：基礎底面傳遞給地基表面的壓力，由於基底壓力作用於基礎與地基的接觸面上，故也稱基底接觸壓力。基底壓力即是計算地基中附加應力的外荷載，也是計算基礎結構內力的外荷載。
基底附加壓力：由於建築物荷重使基底增加的壓力稱為基底附加壓力。基礎通常是埋置在天然地面下一定深度的，這個深度就是基礎埋置深度。由於天然土層在自重作用下的變形已經完成，故只有超出基底處原有自重應力的那部分應力才使地基產生附加變形。
(9)基礎的主力和附加力如何區別擴展閱讀：
岩體中原始地應力的確定是采礦、水利等地下工程中非常重要而又復雜的課題。岩石應力的測試手段和分析方法還遠遠不能滿足工程需要，主要是由於岩石材料極端復雜的性質限制了測試與分析理論的發展。地殼表層的岩石多數為沉積岩，層理、層面、節理等地質構造，使岩體呈現明顯的各向異性。
按照有效應力原理，對飽和土，總應力等於有效應力與孔隙水應力之和，也就是說，總應力分為有效應力與孔隙水應力(它是總應力中的無效部分即中性部分)兩部分，或者說，有效應力與孔隙水應力是總應力的兩個組成部分。
總體中的部分不可能超過總體，如：土分為粗粒土和細粒土，一個場地粗粒土的數量和細粒土的數量不可能超過土的數量。因此，有效應力與孔隙水應力都不可能超過總應力。
土顆粒或集合體的大小、形狀、表面特徵、粒間連結以及土顆粒或集合體和孔隙的排列特徵，是附加應力傳遞的橋梁、分布的載體。顆粒或集合體間的距離、孔隙的大小、空間排列、粒間連結的形式、強度等任何一個因素發生變化，都會導致土體中附加應力狀態的重新調整。
因此，土體結構是附加應力研究中的一個核心問題。土體結構是土體的骨架，由土顆粒和粒間連接形成。它們有機的聯系在一起，使土體具有承受外部荷載的能力，具有結構強度。成為附加應力依附的介質。
J. 基礎的附加應力的介紹
基底附加應力：由於建築物荷重使基底增加的壓力稱為基底附加壓力。