A. 有關東海大橋的消息資料
東海大橋是上海國際航運中心洋山深水港區一期工程的重要配套工程，為洋山深水港區集裝箱陸路集疏運和供水、供電、通訊等需求提供服務。東海大橋位於杭州灣口無遮蔽海域，連接遠離陸域逾三十多公里的外海孤島，地處海洋環境，是我國目前最長、也是第一座真正意義上的跨海大橋。大橋北端起始於上海南匯蘆潮港，通過滬蘆高速公路與市區溝通，南至浙江嵊泗崎嶇列島，通往上海洋山集裝箱深水港區，是洋山集裝箱深水樞紐港陸路集疏運的通道，並兼顧社會交通運輸功能。
東海大橋按雙向六車道加緊急停車帶的高速公路標准設計，分上下行雙幅橋面、橋面總寬31.5m，設計車速80km/h，設計荷載等級為汽車－超20級、掛車－120，並按集卡重車間距10m密排布置進行校驗，設計基準期為100年。
大橋全長32.50km，其中：大橋與滬蘆高速連接的路橋連接段為1.45km、陸上段為2.26km、蘆潮港新大堤至大烏龜島之間的跨海段為25.32km、大烏龜島至小洋山島之間的港橋連接段3.47km。全橋設5000t級單孔雙向主通航孔一處，通航凈高40m、主跨跨徑420m，橋墩按萬噸級防撞能力設計；設1000t級雙孔單向副通航孔一處，通航凈高25m，主跨跨徑140m；設500t級雙孔單向輔通航孔兩處，通航凈高17.5m，主跨跨徑分別為120m和160m。
按施工工藝特點，大橋可分為八個部分，即路橋連接段、陸上段、淺海段、非通航孔基礎段、非通航孔段、主通航孔、輔通航孔和港橋連接段，其中港橋連接段又分為開山路段、海堤段和顆珠山大橋三部分。
東海大橋是我國第一座外海跨海大橋，工程具有鮮明的特殊性，主要表現在： 建設條件相當復雜，建設規模巨大，工藝內容繁多，防腐要求高，工程設備需求量多、投入大，工期壓力大，管理跨度大、難度高等。
東海大橋自2002年4月開工，在上海市政府、市深水港工程建設指揮部的有力指揮下，經過三年半的緊張建設，於2005年12月，與洋山深水港一期碼頭同期投入運行。
東海大橋的建成，為洋山深水港提供了唯一的陸上通道，體現了當代中國的橋梁建設水平，為我國外海大橋建設積累了經驗，譜寫了特大型跨海橋梁建設的新篇章。
B. 中國跨海大橋最長的是哪架
杭州灣跨海大橋，2008年5月1日建成通車，是一座橫跨中國杭州灣海域的跨海大橋，它北起浙江嘉興海鹽鄭家埭，南至寧波慈溪水路灣，全長36公里，是目前世界上最長的跨海大橋，比連接巴林與沙特的法赫德國王大橋還長11公里，已經成為中國世界紀錄協會世界最長的跨海大橋候選世界紀錄，成為繼美國的龐恰特雷恩湖橋後世界第二長的橋梁。【跨海大橋指的是橫跨海峽，海灣等海上的橋梁，這類橋梁的跨度一般都比較長，所以對技術的要求較高，是頂尖橋梁技術的體現】。
名稱：杭州灣跨海大橋 杭州灣跨海大橋開工時間：2003年11月14日
貫通：2007年6月26日
啟用日期： 2008年5月1日
載有： 雙向六車道
跨越： 杭州灣
地點： 嘉興市海鹽和寧波市慈溪
設計結構： 跨海大橋
最長跨距： 325米
總長度： 36公里
橋下凈空： 47米
通行費： 人民幣80元
設計時速：100公里
總投資約：118億元
設計使用年限：100年
經緯度： 北緯30度27分，東經121度08分
杭州灣跨海大橋 - 建築設計
杭州灣跨海大橋位置杭州灣跨海大橋是國道主幹線－同三線跨越杭州灣的便捷通道。大橋北起嘉興市海鹽鄭家埭，跨越寬闊的杭州灣海域後止於寧波市慈溪水路灣，全長36km。大橋建成後將縮短寧波至上海間的陸路距離120餘公里，從而也大大緩解已經擁擠不堪滬杭甬高速公路的壓力，形成以上海為中心的江浙滬兩小時交通圈。
大橋總投資預計超過160億人民幣，其中大橋36公里，118億；北岸連接線29.1公里，17億；南岸連接線55.3公里，34億。來自民間的資本佔了總資本的一半，包括雅戈爾、方太廚具、海通集團等民營企業都參與了對大橋的投資。大橋收費年限為30年，收費標准預計為55元/輛。
杭州灣跨海大橋按雙向六車道高速公路設計，設計時速100km/h，設計使用年限100年，總投資約118億元。大 橋設南、北兩個航道，其中北航道橋為主跨448m的鑽石型雙塔雙索麵鋼箱梁斜拉橋，通航標准35000噸；南航道橋為主跨318m的A型單塔雙索麵鋼箱梁斜拉橋，通航標准3000噸。除南、北航道橋外其餘引橋採用30～80m不等的預應力混凝土連續箱梁結構。
在離南岸約14公里處，設計有一個面積達1.2萬平方米的交通服務救援海上平台，同時也是一個旅遊休閑觀光平台。杭州灣跨海大橋是目前世界上已建或在建的最長的跨海大橋，大橋主體工程確保2003年內順利開工建設，2008年建成，2009年通車。
杭州灣跨海大橋 - 設計理念
杭州灣跨海大橋長橋卧波
首先採用了浙江、上海、江蘇的吳越文化觀念。在橋型上，設計者採用了西湖蘇堤的形態，集交通、觀光於一體。為兼顧杭州灣水文環境特點，「長橋卧波」的設計將大橋平面勾勒成S形曲線，優美、活潑的橋型讓司機和乘客在行車、坐車時產生愉悅心理。
橋下航道
杭州灣為世界三大強潮海灣之一，有台風、小氣候形成的龍卷風，有混亂的流速、流向。「長橋卧波」的設計也是出於大橋安全性的考慮，我們專門為錢塘奇潮及過往海輪留了通道。整座36公里的長橋有兩處寬448米及318米的橋下通道。橋下凈空高、流速急，北通道為35000噸海輪留下了航道，南通道為3000噸以下海輪留出了航道。這兩條航道上端將出現鑽石型雙塔及A型單塔兩座造型橋塔，成為「長橋卧波」橋型中兩處跌宕起伏的高潮路段，錢塘潮也就自然通過了。
海中平台
離南岸14公里處的一個本來就有沉積的淤灘上建一個像東海石油平台一樣的海中平台。施工時，作為南北接點，便於物流。施工結束時，平台將成為集救援、觀光、休閑於一體的橋中轉運站。這個平台有2個足球場這么大，平台上還擬建?望塔，風和日麗時，南可望慈溪庵東水路灣村的橋墩，北眺海鹽鄭家埭。所以這個平台於潮流無礙。
巨型工地
造橋的特點，慈溪是個經800年圍墾的大市，從一塘到現在的10塘，塘塘土地平展。一平如鏡的灘地將為幾萬甚至十幾萬建設者鋪開場地，所以這次建杭州灣跨海大橋將預制化、工廠化、大型化。最後以搭積木的辦法實施海上搭建。
整個新聞發布會氣氛活躍，來自海內外200多名記者一致認為：這條8日即將奠基的，世界上最長的跨海大橋將成為人類與自然實現對話與挑戰的範例，就其工程量、景觀、科技含量、施工環境復雜的特點，將在國內外建橋史上留下光輝一頁。
杭州灣跨海大橋 - 建設投資
2001年9月成立項目公司，大橋建設投資額為118億，資本金為38.5億元。其中，寧波方佔90%股份，嘉興方佔10%股份。公司資本金中民營企業投資佔到50.25%。本項目商請國家開發銀行、中國工商銀行、中國銀行、浦發銀行等四家銀行貸款70億元，已簽訂貸款協議。
大橋本身的經濟效益是吸引投資者看好的重要基礎。據交通流量調查推測，2009年通過大橋的車流量達5.2萬輛，2015年達8萬輛，2027年達9.6萬輛。經測算，大橋財務內部收益率將達8.03～10.1%，投資回收期14.2年，投資回報率15.10%（不含建設期）、12.58%（含建設期）
杭州灣跨海大橋主要投資來自浙江省地方政府和浙江民間企業，沒有依靠國家投資，展現了浙江的實力，也成為了目前浙江的地標。
杭州灣跨海大橋 - 工程特點
工程環境
杭州灣氣象復雜多變，台風、龍卷風、雷暴及突發性小范圍災害性天氣時有發生。杭州灣自然條件有以下特點：
一、海域寬闊，台風多、潮差大、流速急，具有典型的海洋性氣候特徵，有效工作日少；
杭州灣跨海大橋風受台風、熱帶風暴影響較大，小氣候易產生龍卷風。
流
平均流速2．39m／s，實測最大流速5 m／s以上。
潮
潮流紊亂，沖刷嚴重。
南岸灘塗地下50米深處有淺層氣分布，對大橋基礎施工帶來一定的影響。由於自然條件比較復雜，一年的有效工作日不足200天。
二、軟土層厚、持力層深，給海上基礎設計和施工帶來一系列問題；
三、南岸灘塗長，施工條件復雜，採用常規設計方案和施工方法很難滿足工期要求；
四、環境的腐蝕作用嚴重；
五、南灘塗多個區域淺層氣富集，危及施工安全。
工程建設難點
一、工程規模大、海上工程量大。大橋工程全長36公里，海上段長度達32公里。全橋總計混凝土245萬立方，各類鋼材82萬噸，鋼管樁5513根，鑽孔樁3550根，承台1272個，墩身1428個，工程規模浩大。
二、自然環境惡劣。潮差大、流速急、流向亂、波浪高、沖刷深、軟弱地層厚，部分區段淺層氣富集。其中，南岸10公里灘塗區干濕交替，海上工程大部分為遠岸作業，施工條件很差。受水文和氣象影響，有效工作日少，據現場施工統計，海上施工作業年有效天數不足180天，灘塗區約250天。
三、制定總體設計方案難度很大。設計要求新，其中水中區引橋(18.27公里)和南岸灘塗區引橋(10.1公里)，是整個工程的關鍵；結構防腐問題十分突出，且無規范可遵循；大橋運行期間，橋面行車環境受大風、濃霧、暴雨及駕駛員視覺疲勞等不利因素的影響，採取合理有效的設計對策是保障橋面行車安全的關鍵；設計方案涉及新材料、新工藝、新技術的應用以及多項大型專用設備的研製。
施工技術方面
面臨著海上激流區高墩區大噸位箱梁的整體預制、運輸及架設，寬灘塗區大噸位箱梁的長距離樑上運梁及架設，超長螺旋鋼管樁的設計、防腐與沉樁施工等諸多施工關鍵技術的挑戰；在測量控制方面，因橋梁長度超長，地球曲面效應引起的結構測量變形問題十分突出，受海洋環境制約，傳統測量手段已無法滿足施工精度和施工進度的要求，如何藉助GPS技術實現快速、高效測量施工是一個制約全橋工期的核心技術問題。
建設目標要求高
施工組織與運行管理難度大。大橋工程規模宏大，備受世人矚目。建設之初，寧波市委市政府明確提出大橋工程要按照「三個一流目標」的標准來實施。面對復雜的建設環境，充滿挑戰的工程，組織和管理好大橋工程是擺在指揮部面前的巨大挑戰。因工程施工作業點多、戰線長，存在同步作業、交叉作業工序，施工組織難度大，工程質量、進度、安全及資金控制難度大。台風、大風、大潮、巨浪、急流、暴雨、大霧及雷電等氣象水文條件，如何採取切實有效的工程式控制制與運行管理措施是工程管理上需要面對的新課題。
杭州灣跨海大橋 - 亮點
大橋36公里的長度，使之超過了美國切薩皮克海灣橋和巴林道堤橋等世界名橋，而成為目前世界上已建成或在建中的
杭州灣跨海大橋最長的跨海大橋。
大橋共需要鋼材76.9萬噸，水泥129.1萬噸，石油瀝青1.16萬噸，木材1.91萬立方米，混凝土240萬立方米，各類樁基7000餘根，為國內特大型橋梁之最。南灘塗50米＊16米箱梁採用整孔預制，大型平板車樑上運梁的工藝，開創了國內外重型梁運架的新紀錄。
水中區引橋70米＊16米箱梁採用整孔制、運、架一體化方案，單片梁重達2180噸，為國內第一。水中區引橋打入鋼管樁直徑1.5-1.6米,樁長約80米,總數超過4000根,其鋼管樁工程規模全國建橋史上第一。
大橋在設計中首次引入了景觀設計的概念。景觀設計師們藉助西湖蘇堤「長橋卧波」的美學理念，兼顧杭州灣水文環境特點，結合行車時司機和乘客的心理因素，確定了大橋總體布置原則。整座大橋平面為S形曲線，總體上看線形優美、生動活潑。從側面看，在南北航道的通航孔橋處各呈一拱形，具有了起伏跌宕的立面形狀。
在南航道再往南1．7公里，就在離南岸大約14公里處，有一個面積達1.2萬平方米的海中平台。該平台在施工期間，將
作為海上作業人員生活基地，海上救援、測量、通信、海事監控平台。大橋建成後，這一海中平台則是一個海中交通服務的救援平台，同時也是一個絕佳的旅遊休閑觀光台。
杭州灣跨海大橋 - 特色
科技含量之高首先體現在施工工藝上。我們堅持尊重科學，依靠專家，廣泛開展技術咨詢和交流活動。根據專家意見提出了施工決定設計，採取預制化、工廠化、大型化、變海上施工為陸上施工的施工方案，突破了長期來設計決定施工的理念。預制吊裝的最大構件為長70米、寬16米、高4.0米、重2180噸的預應力混凝土箱梁，最長的構件為長度84米、直徑1.6米的超長鋼管樁，這種構件可稱得上是舉世無雙。為了減輕海水中氯離子對大橋鋼材和混凝土的腐蝕，保證大橋100年的壽命，設計者專門研製了一整套防治海水腐蝕的有效方案。等等這些可見大橋工程的科技含量之高。
杭州灣跨海大橋將是一座"數字化大橋"。科研單位將利用硬體及介面技術、網路及資料庫技術、圖像圖形技術、人工智慧技術、計算數學、有限元技術、力學等多學科，建立一套大橋設計、建設及養管的科學評價體系，整座大橋將設置中央監視系統，平均每1公里就有1對監視器。這樣，不僅大橋可進行科學合理的維護管理，而且大橋「身體」的健康狀況也在實時掌握中。本項目已向交通部申報17項大橋工程關鍵性科研立項項目，在國內橋梁界也是少見的。
杭州灣跨海大橋 - 之最
1、杭州灣跨海大橋全長36公里，其長度在世界上在建和己建的跨海大橋中位居第一。
杭州灣跨海大橋2、杭州灣跨海大橋地處強腐蝕海洋環境，為確保大橋壽命，在國內第一次明確提出了設計使用壽命大於等於100年的耐久性要求。
3、杭州灣跨海大橋50米箱梁「樑上運架設」技術，架設運輸重量從900噸提高到1430噸，刷新了目前世界上同類技術、同類地形地貌橋梁建設「樑上運架設」的新紀錄。
4、杭州灣跨海大橋深海區上部結構採用70米預應力砼箱梁整體預制和海上運架技術，為解決大型砼箱梁早期開裂的工程難題，開創性地提出並實施了「二次張拉技術」，徹底解決了這一工程「頑疾」。
5、杭州灣跨海大橋鋼管樁的最大直徑1.6米，單樁最大長度89米，最大重量74噸，開創了國內外大直徑超長整樁螺旋橋梁鋼管樁之最。
6、杭州灣跨海大橋南岸10公里灘塗底下蘊藏著大量的淺層沼氣，對施工安全構成嚴重威脅。在灘塗區的鑽孔灌注樁施工中，開創性地採用有控制放氣的安全施工工藝，其施工工藝為世界同類似地理條件之首。
杭州灣跨海大橋是目前中國國內第一家以地方民營企業為主體，投資超百億的國家特大型交通基礎設施項目。大橋資本金38.5億元，其中民營資本佔了50%以上，共有17家省內民營企業憑著日益增強的經濟實力進行投資入股。可以說，大橋項目的投資體制和建設模式，對拓寬民營資本的投資領域，建立民營資本與國有資本有機結合的投資模式，取得政府和企業「雙贏」的經營機製作出了積極、有益的探索。
創新 工程創新
1.杭州灣跨海大橋全長36公里，其長度在世界上在建和已建的跨海大橋中位居第一。
杭州灣跨海大橋2.杭州灣跨海大橋地處強腐蝕海洋環境，為確保大橋壽命，在中國國內第一次明確提出了設計使用壽命大於等於100年的耐久性要求，並提出了相應的工程技術措施。
3.杭州灣跨海大橋50米箱梁「樑上運架梁」技術，其架設運輸重量從900噸提高到1430噸，到目前為止居世界第一，刷新了目前世界上同類技術、橋梁建設「樑上運架梁」的新紀錄。
4.杭州灣跨海大橋南岸10公里灘塗底下蘊藏著蜂窩狀淺層沼氣，對施工安全構成嚴重威脅。在灘塗區的鑽孔灌注樁施工中，第一次採用有控制放氣的安全施工工藝，其施工工藝為世界同類地理條件之首創。
科技創新
杭州灣跨海大橋需混凝土量240多萬立方米，相當於再造8個國家大劇院；用鋼量需80萬噸，相當於再造7個「鳥 巢」。由混凝土與鋼材為主體的大橋箱梁，長度分別為50米與70米，其中50米的梁一根重達1430噸，曾有「世界第一重」之稱，更不用說70米的梁，而這樣的梁需要架設數百根。
在廣闊的杭州灣運輸架設如此龐然大物，沒有先例與經驗，沒有技術規范與質量標准，沒有大型運梁施工設備，還要面對風浪干擾、海底淺層沼氣威脅、海水腐蝕影響等世界性難題。當年大橋建設工程技術人員咨詢過美國專家，這位專家扔下一句話：「這些問題我們沒有遇到過，不過，如果把杭州灣跨海大橋交給我們去做，相信會有解決的辦法。」
設計與施工完全依賴外國，當然是捷徑，可大橋建設指揮部慎重考慮後，選擇了另一條路：自主創新，靠中國智慧，走前人沒有走過的路。中國的跨海大橋要打出中國品牌，只有自主建設、自主創新，才能擁有自己的核心技術，形成自主技術體系。
為了「世界第一架」，浙江大學、同濟大學及西南交大數十位專家開展了15個課題的攻關，自主研製出巨型運梁車與架梁機，把「樑上架梁」的施工世界紀錄由900噸提高到1430噸，並研製出可以把3000噸重物提升50多米的運架船。
為克服風浪影響，技術人員花了3億元自行研製出可在潮多流速急的海面上施工的一流打樁船。
為避開淺層沼氣對施工安全構成威脅，技術人員採用了有控制放氣的鑽孔灌注樁施工，這一工藝在世界同類地理條件中尚屬首創。
為防止橋墩不被海水侵蝕，科技人員攻克混凝土耐海水侵蝕技術難關，填補了世界建橋史上的空白。
大橋建設者們獲得了250多項技術革新，取得了以9大核心技術為代表的自主創新成果，有6項關鍵技術達到國際領先水平。這些科技創新直接為工程節約資金10億元，為中國橋梁史積累了一筆寶貴的財富。
管理創新
不少參與大橋建設的人記得這樣一件事，在杭州灣南岸大橋箱梁預制場，專家對匯集多項技術創新成果的箱梁進行檢測，最後對工藝與質量都表示滿意，而對梁頂幾個不易覺察的腳印提出了嚴厲的批評。
大橋工程指揮部總工程師呂忠達說：「施工管理十分難，這幾個腳印是誰留下的、干什麼留下的，不好查對。大橋提出設計使用壽命100年的建設目標，如果建設中管理不到位，這一設計壽命只是一種奢望。」
這個百億元投資的特大工程沒有二期三期。36公里長的海上工地，多時有近20支建設隊伍，建設者多達6000人，管理人員很難盯牢每一個施工者與每一處施工部位。如此龐大的施工現場，單靠人力無法完成施工管理，指揮部決定創出一條信息化、數字化管理之路。
「同別的大工程不一樣，我們還創新出數據化管理。」大橋指揮部信息處處長李斌說。指揮部把大橋部位資料「切成」兩萬多片裝進電腦，每個箱梁與橋墩都有編號，只要打開電腦，找到要查看的部位輸入編號，這個部位誰設計、誰建造、誰安裝等相關資料就一目瞭然。
數據化管理需要網路，從陸路鋪設光纜到海上，投入巨大，而且大橋建成後網路即行廢除，導致資源浪費。指揮部又發明出「用戶換網路」的辦法，把工程需要的12項網路通訊信息服務打包，向服務商招標，最後中國聯通中標，為大橋免費建網路、投設備，而其得到的是數千個手機與固定電話用戶。
「用戶換網路」的首創，吸引了中國國內眾多大工程的眼光，港珠澳大橋等工程還專門派人來考察學習，准備把這一建立管理網路的辦法「移植」過去。指揮部副總工程師林國雄說：「杭州灣」大橋為中國大型基礎設施工程管理提供一個全新的樣本。」
杭州灣跨海大橋 - 工程大事記
跨海大橋的工程浩大前期工作
項目論證和比較階段
1993年開始醞釀籌建杭州灣交通通道，寧波市政府委託上海林李公司和中交公路規劃設計院進行預可行性研究。期間，多次召開研討會，廣泛徵集各方面意見，還相繼開展經濟、水文、地質、氣象等13項專題，並組織評審會和論證會。
2000年6月21日，浙江省政府第37次常務會議作出了建設杭州灣跨海大橋的決定，明確大橋建設以寧波為主，要求抓緊上報項目建議書，爭取國家支持。
立項報批階段
2000年8月，浙江省發展計劃委員會將項目建議書上報國家計委。
2002年4月30日，國務院第128次總理辦公會議討論通過了本項目的立項問題。
2002年5月29日，國家計委正式下達立項批文。
「工可」審批階段
2000年7月，委託中交公路規劃設計院開展本項目「工可」研究。
2002年7月，浙江省計委向國家計委上報本項目的「工可」報告。期間，相繼開展了工程地質、淺層氣、波浪力、環保、經濟、氣象、交通等19項專題研究，並通過專家評審。
2002年8月，交通部和中咨公司對「工可」報告進行了行業審查和評估。
2003年2月，國務院第151次總理辦公會議討論通過了本項目「工可」報告。
2003年3月，國家計委下達「工可」審批批文。
初步設計階段
2001年12月，通過招標確定由中交公路規劃設計院、中鐵大橋勘測設計院和交通部三航院聯合體承擔本項目設計任務。
2003年1月，省計委、交通廳聯合主持對初步設計預審。
2003年3月10日，浙江省交通廳向交通部報送要求對本項目初步設計文件進行審查的請示。
2003年4月9日至12日，交通部組織國內24名專家對初步設計進行了審查。
2003年8月6日國家交通部對大橋初步設計作了批復。
開工准備階段
2001年10月，指揮部一手抓立項審批，一手在南岸開始通路、水、電、通訊、碼頭等15項「五通一平」工程。
2003年2月，「五通一平」工程基本完成，具備了開工建設的條件。
2003年4月，在南岸灘塗區進行試驗段工程，為大橋工程全面開工探索並積累有益的經驗。
主體工程開工
按照「區分不同工程作業類型，保持施工組織的完整性和工序的連貫性」的大橋總體實施計劃，共劃分為12個土建施工標段、7個監理標段及部分材料標。
2003年7、8月先行完成水泥和部分鋼板、鋼筋的采購招標。
2003和11月，完成了第一階段土建7個施工標和3個監理標的招標工作。
2004年3月完成了第二階段5個土建施工標、4個監理標的招標工作，累計招標金額約85.7億元。
2003年11月14日，中港二航局V標將第一根長73米、直徑1.5米的鋼管樁打入預定位置，標志著大橋主體工程開工建設。
2004年3月16日，第二階段土建工程招標簽約，標志大橋工程進入全面開工建設階段。
重大工程節點
2003
2003年2月3日，主橋最後一根鋼管樁沉放到位。
2003年6月8日，大橋工程舉行奠基儀式。
2003年6月8日，第一根鑽孔灌注樁在南岸灘塗區開始施工
2003年10月28日，北岸引橋工程開工，
2003年10月31日，全長9.78公里的南岸鋼棧橋動工修建，橋寬7米，共用鋼材5萬噸
2003年11月14日，杭州灣跨海大橋打下第一根鋼管樁。
2003年11月28日，南岸引橋工程開工，
2004
2004年7月9日，南航道橋沉放第一節鋼護筒，，
2007年6月11日15時，最後一段鋼箱梁架設到位，南航道橋順利合龍。
2004年8月28日，第一個預制墩身開始澆築，
2004年10月10日，第一個預制墩身安裝到位，
2004年11月17日，北航道橋主墩樁基開始施工。
2005
2005年6月1日，第一片70米預制梁、寬15.8米，重2200噸，由「小天鵝號」運架船架設到位。
2005年7月28日，第一片50米預制箱梁、寬15.8米，重1430噸，採用「樑上運梁」的架設工藝安裝到位，
2005年12月24日修建完成，
2006年
2006年4月10日，海中平台沉放第一根鋼管樁，
2006年7月25日海中平台310根鋼管樁沉樁完畢。
2006年8月2日完成承台澆築
2006年8月15日開始拆除。
2006年9月30日，最後第474個預制墩身澆築完成。
2006年10月18日，最後第474個預制墩身安裝完畢。
2006年11月16日，完成了共404片50米預制箱梁架設。
2006年12月27日，完成最後一根灌注樁施工。
2007
南航道A型獨塔斜拉橋2007年1月8日完工。
2007年1月10日，架設第一段鋼箱梁，
2007年1月26日主塔封頂。
2007年2月6日首段鋼箱梁吊裝到位。
2007年2月7日主塔順利封頂。
2007年3月27日，最後一根鑽孔灌注在海中平台匝道橋樁完成施工。
2007年5月21日，「天一號」運架船將第540片70米預制梁架設完畢。
2007年5月26日完工。
2007年6月13日晚9:58，北航道橋主橋最後一段鋼箱梁吊裝到位，北航道橋順利合龍。
2007年6月26日，大橋全線貫通
2008年5月1日，大橋順利通車
杭州灣跨海大橋工程量浩大。據初步核定，大橋共需要鋼材80萬噸，水泥129.1萬噸，石油瀝青1.16萬噸，木材1.91萬立方米，混凝土240萬立方米，水中區鋼管樁直徑1.5-1.6米、樁長約70—89.5米,總數5513根,鑽孔樁3550根，承台1272個，墩身1428個，為中國國內特大型橋梁之最。
杭州灣跨海大橋 - 戰略意義
杭州灣位於中國改革開放最具活力，經濟最發達的長江三角洲地區。建設杭州灣跨海大橋，對於整個地區的經濟、社會發展都具有深遠的、重大的戰略意義。
杭州灣跨海大橋 - 世界橋梁長度排名
世界最長橋梁 ——中國京滬高速鐵路蘇錫常特大鐵路高架橋，全長164公里，預計2012年建成。
世界第二長橋梁 ——中國鄭西客運專線渭河特大橋，全長79.732公里，預計2009年建成。
世界最長跨湖橋梁——美國龐恰特雷恩湖2號橋，全長38.422公里，1969年建成。
世界最長跨海橋梁——中國杭州灣跨海大橋，全長36公里，2008年5月1日建成通車。
世界最長跨江橋梁——中國潤揚長江大橋，全長35.66公里，2005年4月30日建成通車。
世界第二跨海橋梁——中國東海大橋，全長32.5公里，2005年底建成通車。
世界最長斜拉橋梁——中國蘇通大橋，全長32.4公里，2008年5月25日建成通車。
世界最長跨河橋梁——美國Atchafalaya河橋，全長29.29公里，1973年建成通車。
世界第三跨海橋梁——沙特法赫德國王大橋，全長26公里，1986年建成通車。
世界最長輕軌橋梁——中國津濱輕軌一號橋，全長25.8公里，2005年建成通車。
C. 橋是怎樣建在海中的
當海水不深時，橋墩施工常用「築島圍堰」的方法。所謂築島就是用裝滿砂石和泥土的麻袋堆出一個小島，外側是密閉的鋼吊箱或鋼板樁，在完成填築後，將泥沙挖空，然後用水泵不斷地將海水抽走，這樣就形成了「圍堰」。
在圍堰里，工人們就可以像在地面上一樣，進行樁基和橋墩的施工。如果水太深時，就不能用圍堰的方法了，這時候「樁基礎法」就派上了用場。用打樁船將多根鋼管打到持力層，深度在70-90米不等。
排完水後，再往裡面加灌鋼筋混凝土，使樁基牢牢固定在水中。這樣，上面才能建設承台和橋墩，總結一下，因為混凝土的特性，是不能在水裡施工的。所以使用上述方法，能夠將水和裝機隔絕開來，保證工程的質量。
(3)東海大橋基礎施工方法有哪些擴展閱讀：
在海上建造的橋梁工程，處於海洋環境，通常規模大，對技術的要求非常高。
跨海大橋是跨越海灣、海峽、深海、入海口或其它海洋水域的橋梁，一般有較長跨度和線路，短則幾千米、長則幾十千米；由於大橋深入海洋環境，自然條件復雜惡劣，所以跨海大橋能體現橋梁工程的頂級技術。
一些跨海大橋比較長，通常由多個橋中橋組成；為避免影響水上航道或空中航線，跨海大橋中的某一部分也可能採用海底隧道工程，集「橋、島、隧」為一體。
D. 東海大橋的大橋介紹
東海大橋全線可分為約2.3公里的陸上段，海堤至大烏龜島之間約25.5公里的海上段，大烏龜至小洋山島之間約3.5公里的港橋連接段，總長約為32.5公里。東海大橋工程2002年6月26日正式開工建設，歷經35個月的艱苦施工，於2005年5月25日實現結構貫通。大橋寬31.5米，分上、下行雙幅橋面，雙向6車道，設計時速每小時80公里。大橋全線按高速公路標准設計，可抗12級台風、七級烈度地震，設計基準期為100年。大橋的最大主航通孔，離海面凈高達40米，相當於10層樓高，可滿足萬噸級貨輪的通航要求。在上海600多平方公里的土地上，已經有的橋梁，主要是依黃浦江、蘇州河而建，而東海大橋是第一座真正意義上的外海跨海大橋。
E. 東海大橋怎麼造的，什麼結構
東海大橋全長約31公里，按雙向六車道高速公路標准設計，橋寬31.5米，設計行車速度為80公里。為便於船舶航行，大橋通航標准為5000噸級，設5000噸級主通航孔一處，通航凈高40米，另設1000噸級副通航孔一處，500噸及副通航孔兩處，主通航孔橋為雙塔單索麵結合箱梁斜拉橋。一期工程將建成東海大橋，始於上海南匯區蘆潮港鎮，跨越杭州灣北部海域，直達浙江省嵊泗小洋山島，是連接港區和蘆潮港陸地的海上通道，是港區必不可少的配套工程，為港區提供集裝箱陸路集疏運和供水供電通信服務。中鐵大橋局集團成為主要施工單位之一。
在全球現有30多座跨海大橋中，32.5公里的東海大橋是最長的一座；全橋樁基8712根，墩身822個，共用混凝土150萬噸，各類鋼材50萬噸、鋼結構24萬噸；施工受海洋氣候影響大，作業時間嚴重不足，三年半的工期中，每年有效作業天數要少於50％。實際工期不到兩年……
東海大橋工程是上海國際航運中心洋山深水港區一期工程的重要配套工程,為洋山深水港區集裝箱陸路集疏運和供水、供電、通訊等需求提供服務。東海大橋全線可分為約2.3公里的陸上段，海堤至大烏龜島之間約25.5公里的海上段，大烏龜至小洋山島之間約3.5公里的港橋連接段，總長約為31公里。大橋按雙向六車道加緊急停車帶的高速公路標准設計，橋寬31.5米，設計車速80公里/小時。
東海大橋起始於上海南匯區蘆潮港，北與滬蘆高速公路相連，南跨杭州灣北部海域，直達浙江嵊泗縣小洋山島。全長32.5公里的東海大橋是上海國際航運中心深水港工程的一個組成部分，被上海市政府列為「一號工程」。
東海大橋工程2002年6月26日正式開工建設，歷經35個月的艱苦施工，於2005年5月25日實現結構貫通。大橋寬31.5米，分上、下行雙幅橋面，雙向6車道，設計時速每小時80公里。大橋全線按高速公路標准設計，設計基準期為100年。大橋的最大主航通孔，離海面凈高達40米，相當於10層樓高，可滿足萬噸級貨輪的通航要求。東海大橋將在今年年內建成通車。
在上海600多平方公里的土地上，已經有的橋梁，主要是依黃浦江、蘇州河而建，而東海大橋是第一座真正意義上的外海跨海大橋。東海大橋的建成通車，為洋山深水港年內建成開港，加快上海國際航運中心的建設奠定了基礎。
東海大橋工程是我國第一座真正意義上的跨海大橋。東海大橋全長約32.5公里，其中陸上段約3.7公里，蘆潮港新大堤至大烏龜島之間的海上段約25.3公里，大烏龜島至小洋山島之間的港橋連接段約3.5公里。大橋按雙向六車道加緊急停車帶的高速公路標准設計，橋寬31.5米，設計車速每小時80公里，設計荷載按集裝箱重車密排進行校驗，可抗12級台風、七級烈度地震，設計基準期為100年。
目前，世界上在外海已經建成的跨海大橋最長的也只有16公里，而東海大橋建設總長32.5公里，是名副其實的「世界之橋」。而要在外海上建好這樣的「世界之橋」。
F. 東海大橋在設么地方
東海大橋 東海大橋起始於上海南匯區蘆潮港，北與滬蘆高速公路相連，南跨杭州灣北部海域，直達浙江嵊泗縣小洋山島。全長32.5公里的東海大橋是上海國際航運中心深水港工程的一個組成部分，被上海市政府列為「一號工程」。
東海大橋工程是上海國際航運中心洋山深水港區一期工程的重要配套工程，為洋山深水港區集裝箱陸路集疏運和供水、供電、通訊等需求提供服務。東海大橋全線可分為約2.3公里的陸上段，海堤至大烏龜島之間約25.5公里的海上段，大烏龜至小洋山島之間約3.5公里的港橋連接段，總長約為31公里。大橋按雙向六車道加緊急停車帶的高速公路標准設計，橋寬31.5米，設計車速80公里/小時。
東海大橋工程2002年6月26日正式開工建設，歷經35個月的艱苦施工，於2005年5月25日實現結構貫通。大橋寬31.5米，分上、下行雙幅橋面，雙向6車道，設計時速每小時80公里。大橋全線按高速公路標准設計，設計基準期為100年。大橋的最大主航通孔，離海面凈高達40米，相當於10層樓高，可滿足萬噸級貨輪的通航要求。東海大橋將在今年年內建成通車。
在上海600多平方公里的土地上，已經有的橋梁，主要是依黃浦江、蘇州河而建，而東海大橋是第一座真正意義上的外海跨海大橋。東海大橋的建成通車，為洋山深水港年內建成開港，加快上海國際航運中心的建設奠定了基礎。
東海大橋工程是我國第一座真正意義上的跨海大橋。東海大橋全長約32.5公里，其中陸上段約3.7公里，蘆潮港新大堤至大烏龜島之間的海上段約25.3公里，大烏龜島至小洋山島之間的港橋連接段約3.5公里。大橋按雙向六車道加緊急停車帶的高速公路標准設計，橋寬31.5米，設計車速每小時80公里，設計荷載按集裝箱重車密排進行校驗，可抗12級台風、七級烈度地震，設計基準期為100年。
東海大橋是上海市跨越杭州灣北部海域通往洋山深水港的跨海長橋，它以"東海長虹"為創意理念，宛如我國東海上一道亮麗的彩虹。大橋色彩是大橋外觀形象及展示橋梁個性的直接表現，採用白色、淺灰色作為大橋的主色調，使其與環境和諧統一。目前，世界上在外海已經建成的跨海大橋最長的也只有16公里，而東海大橋建設總長32.5公里，是名副其實的「世界之橋」。
東海大橋起始於上海南匯區蘆潮港，北與滬蘆高速公路相連，南跨杭州灣北部海域，直達浙江嵊泗縣小洋山島。氣勢恢宏的東海大橋，一頭挑起「東海明珠」的洋山島，一頭連接上海南匯的海港新城和物流園區。
2002年6月26日正式開工建設的東海大橋，與海天共一色，是一座以新的理念，新的技術、新的工藝建設的以藍色為基調的大橋。大橋長32．5公里，陸上段約3.7公里，蘆潮港新大堤到大烏龜島之間跨海段長25.3公里．大烏龜島至小洋山島之間的港橋連接段約3.5公里，全橋設5000噸級單孔雙向主通航孔一處，通航凈高40米。
海天一色的大橋，濃縮科技精華。建設東海大橋缺少現成的海上橋梁施工規范與工藝標准，科技人員經過科技攻關解決了海上大橋的防腐、超大體積混凝土箱梁預制和吊裝、全球衛星定位系統定位打樁等一系列難題。
海天一色的大橋，經受安全考驗。兩座高159米的主塔聳立在海中，呈雄偉的「人」字型。主塔創造了海上大體積混凝土澆注的國內最新紀錄，並成功地經受了「蒲公英」、「雲娜」兩次大台風的襲擾。主塔的支撐192根極長的鋼纜如同有力的臂膀，拉起了橋面。
東海大橋位於杭州灣口東北部，舟山群島西側,起始於上海浦東南匯區的蘆潮港，跨越杭州灣北部海域，在浙江省嵊泗縣崎嶇列島中大烏龜島登陸，沿大烏龜山、顆珠山島至小城子山小洋山港區一期交接點。
G. 東海大橋
全線可分為約2.3公里的陸上段，海堤至大烏龜島之間約25.5公里的海上段，大烏龜至小洋山島之間約3.5公里的港橋連接段，總長約為31公里。大橋按雙向六車道加緊急停車帶的高速公路標准設計，橋寬31.5米，設計車速80公里/小時。
東海大橋工程2002年6月26日正式開工建設，歷經35個月的艱苦施工，於2005年5月25日實現結構貫通。大橋寬31.5米，分上、下行雙幅橋面，雙向6車道，設計時速每小時80公里。大橋全線按高速公路標准設計，設計基準期為100年。大橋的最大主航通孔，離海面凈高達40米，相當於10層樓高，可滿足萬噸級貨輪的通航要求。
東海大橋工程是我國第一座真正意義上的跨海大橋。東海大橋全長約32.5公里，其中陸上段約3.7公里，蘆潮港新大堤至大烏龜島之間的海上段約25.3公里。設計荷載按集裝箱重車密排進行校驗，可抗12級台風、七級烈度地震，設計基準期為100年。
目前，世界上在外海已經建成的跨海大橋最長的也只有16公里，而東海大橋建設總長32.5公里，是名副其實的「世界之橋」！
H. 東海大橋的簡介
東海大橋工程是我國第一座真正意義上的跨海大橋。東海大橋全長約32.5公里，其中陸上段約3.7公里，蘆潮港新大堤至大烏龜島之間的海上段約25.3公里，大烏龜島至小洋山島之間的港橋連接段約3.5公里。大橋按雙向六車道加緊急停車帶的高速公路標准設計，橋寬31.5米，設計車速每小時80公里，設計荷載按集裝箱重車密排進行校驗，可抗12級台風、七級烈度地震，設計基準期為100年。目前，世界上在外海已經建成的跨海大橋最長的也只有16公里，而東海大橋建設總長32.5公里，是名副其實的「世界之橋」。
I. 海上施工安全預案的內容
安全管理規程
大橋安全生產三大要素即：「水上船舶安全、外包工管理、防颱管理」，因此，項目部落實了相應的組織和措施。水上船舶安全，嚴格執行交通部及洋山海事處的相關「法規」「辦法」，冬季抗風搶險物質落實應急措施，責任承諾書簽訂、操作規程考試、現場監控，項目部還制定了《防颱避風應急預案》建立健全了防颱領導小組、搶險隊伍，落實相應的救助船舶、措施，盡最大可能避免風險和損失。
大橋對規章制度注入了新的理念，那就是不求籠統含糊的多重性，注重針對性，細仔與精密性，可行性。「東海大橋基礎工程安全管理辦法」、「東海大橋基礎工程海底光(電)纜保護方案」、「安全生產管理手冊」、「各級人員安全生產責任制」、「租賃船舶安全管理實施細則」、包括貫標過程中的文件控制管理規定、記錄控制管理規定、內部溝通管理規定、施工過程管理規定、物資采購管理規定、工程分包管理規定等等都把責任落實到部門，甚至落實到人。任何一個環節都離不開科學的管理，東海大橋項目部正是運用一種科學的管理制度實施項目管理
三、技術更新上的突破。大橋是我國第一座真正意義上的跨海大橋，工程規模宏大、投入空前，設計使用年限長。為此項目經理部採用大量的新技術、新工藝、新設備、新管理方法為東海大橋Ⅵ標工程保駕護航。
J. 東海大橋的大橋建設
東海大橋工程是上海國際航運中心洋山深水港區一期工程的重要配套工程，為洋山深水港區集裝箱陸路集疏運和供水、供電、通訊等需求提供服務。東海大橋全線可分為約2.3公里的陸上段，海堤至大烏龜島之間約25.5公里的海上段，大烏龜至小洋山島之間約3.5公里的港橋連接段，總長約為31公里。設計車速80公里/小時。
東海大橋工程2002年06月26日正式開工建設，歷經35個月的艱苦施工，於2005年05月25日實現結構貫通。大橋寬31.5米，分上、下行雙幅橋面，雙向6車道，設計時速每小時80公里。大橋全線按高速公路標准設計，設計基準期為100年。大橋的最大主航通孔，離海面凈高達40米，相當於10層樓高，可滿足萬噸級貨輪的通航要求。東海大橋在2005年建成通車。159米高的兩座大跨度海上斜拉橋主塔在國內最高；位於顆珠山島和大烏龜島之間的深海大堤綿延1.22公里，也是國內的突破和創新；而最大的奇跡在於建設速度——在風高浪急的外海，運用高效、科學的施工技術，實現大橋貫通僅用3年！